نگاهی بر یکی از اصیل‌ترین مکاتب اقتصاد آزاد

اختصاصی از نیک فایل نگاهی بر یکی از اصیل‌ترین مکاتب اقتصاد آزاد دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 4

نگاهی بر یکی از اصیل‌ترین مکاتب اقتصاد آزاد

مکتب اتریشی به عنوان یکی از مکاتب اقتصاد بازار آزاد همواره در توجیه خود در بین آکادمی‌های اقتصادی با مشکل روبه‌رو بوده است و هنوز که هنوز است به‌رغم پیشرفت چشمگیر هواداران این مکتب در مطرح کردن خویش، بسیاری از دانشکده‌ها و آکادمی‌های علمی در قبول رویکردهای اتریشی و حتی به نقد کشیدن آن با مانع مواجه‌اند.بی‌تردید چنین موانعی در ایران بسیار بیش از سایر نقاط خواهد بود.

توسعه مکتب اتریشی و حداقل فراگیری اصولی از آن برای یک دانش‌پژوه اقتصاد نیازمند راهکارهایی از سوی طرفداران این مکتب و به طور کلی طرفداران اقتصاد بازار است.

رسیدن به این هدف که هر دانشجوی کارشناسی در ایران حداقل یک بار نام مکتب اتریشی را شنیده‌ باشد و آشنایی کلی با آن داشته باشد، هدفی بسیار مطلوب خواهد بود.

هدفی که امروز فاصله بسیار با آن داریم. اما چه راهکارهایی برای رسیدن به این هدف وجود دارد؟

دانشجوی اقتصاد بیش از هر چیز به اقتصاد در پارادایم جریان رایج می‌نگرد، اقتصاد خرد و کلان از منظر او تمام آن چیزی است که وی باید در مورد تحلیل اقتصاد بداند و مباحث دیگر به تمامی در این دو خواهد گنجید.

دانشجویان ایرانی شاید حتی در سر کلاس تاریخ اندیشه اقتصادی نیز نام اقتصاد اتریشی را نشنوند.

در چنین فضایی سخن گفتن از مکتبی که این چنین مهجور افتاده است جرات خاص خود خواهد و ظرافت خاص خویش طلب می‌کند.

اگر چه با وجود معدود کلاس‌های روش‌شناسی علم اقتصاد در دانشکده‌های ایران گذاری به اقتصاد اتریشی زده می‌شود، اما این کلاس‌ها که همواره به صورت اختیاری دایر می‌شوند آنچنان محدود هستند که نمی‌توانند جایگاهی باشند برای ابراز اندیشه‌های اتریشی.

بی‌تردید الگوی فکری اتریشی خارج از منظومه جریان رایج است. دانشجوی اخت شده با مدل‌ها و معادله‌های جریان رایج، بسیار سخت می‌تواند اقتصاد اتریشی را درک کند. مگر آنکه ساختار فکری خویش را بار دیگر بنا کند. چنین مشکلی اما از سوی برخی از اتریشی‌ها چون راجر گریسن از دانشگاه آبرِین تا حدودی مرتفع شده است. او که حاضر شد اقتصاد کلان اتریشی را در قالب مدل‌های ترسیمی معرفی کند و مورد دشنام بسیاری از اتریشی‌ها قرار گیرد که می‌انگاشتند وی تقدس میزس را زیر سوال برده است، ثابت کرد که می‌توان الگوی فکری اتریشی را به زبانی ساده‌تر و نزدیک به جریان رایج اقتصادی مطرح کرد. نباید از یاد برد که اگر اقتصاددانان جریان رایج از نمودارها برای بیان اقتصاد مورد نظر خود بهره گرفتند، تنها به این علت بود که اشکال منظور آنها را بهتر، ساده‌تر و تحلیلی‌تر نشان می‌داد، بنابراین چرا نباید اقتصاد اتریشی از این ابزار استفاده کند؟ نکته آنجا است که نباید تحلیل ترسیمی را به طور کامل جایگزین تحلیل غیر ترسیمی نمود وگرنه استفاده از ابزار شکلی به ذاته نمی‌تواند ناقض مکتب اتریشی باشد.در ایران اگر بتوانیم به سمت ترجمه کتاب‌هایی از اقتصاد اتریشی برویم که از ابزار جریان رایج برای معرفی خود استفاده کرده است، بی‌تردید استقبال از مکتب اتریشی به عنوان یکی از پایه‌ای‌ترین مکاتب اقتصاد آزاد، غیرقابل وصف خواهد بود.

اقتصاد اتریشی به زعم بسیاری از طرفداران خود دارای مشخصه‌هایی است که کاملا جدا و منفک از جریان نئوکلاسیکی است. با این وجود کسانی چون اسرائیل کرزنر بر این اعتقادند که مکتب اتریشی به رغم نقد‌هایی که به جریان نئوکلاسیکی به عنوان دیگر جریان حامی اقتصاد آزاد دارد، اما توسعه‌دهنده حیطه علمی نئوکلاسیکی است. از این زاویه مکتب اتریشی دیگر به عنوان مکتبی در تقابل با نئوکلاسیک‌ها مطرح نمی‌شود و اتفاقا رشد و توسعه آن خود امتیازی است برای توسعه تفکر نئوکلاسیک ضمن آنکه باید توجه داشت پدر مکتب اتریشی، منگر، خود یکی از اعضای انقلاب مارژینالیستی قرن نوزدهم است و به عنوان یکی از انقلابیون نئوکلاسیکی مطرح است.

اتریشی‌ها به هیچ رو نمی‌توانند این گزاره را رد کنند که به عنوان مکتب طرفدار اقتصاد بازار با دیگر طرفداران این نوع اقتصاد قرابتی تاریخی و فکری دارند. شاید به همین علت باشد که کرزنر معتقد است، اقتصاد نئوکلاسیک در ابتدا چون مکتب اتریشی، بر رویکرد‌های ذهنی تاکید داشت، اما با گذشت زمان و توجه بیش از اندازه به «تعادل» این رویکرد به فراموشی سپرده شد.

با تاکید بر این وجوه اشتراکی میان مکتب اتریشی و اقتصاد نئوکلاسیک می‌توان به صورت قابل فهم‌تری اصول اتریشی را به مخاطبان منتقل کرد. اگرچه احساس غالب در اقتصاد اتریشی، انفکاک هرچه بیشتر از اقتصاد نئوکلاسیک است و کسانی چون لاخمن، تصور مکتب اتریشی را به عنوان مکمل اقتصاد نئوکلاسیک، کاملا منتفی می‌دانند، اما چنین رویکردی بی‌تردید هم همراه شدن با دیگر مکاتب اقتصاد آزاد است، و هم بی‌تردید اذهان برای دریافت عناصر کامل‌کننده اقتصاد نئوکلاسیک بیشتر آماده‌اند تا اقتصادی متضاد و در تقابل با اقتصاد نئوکلاسیک. نکته قابل توجه دیگر آنکه به نظر می‌رسد در حال حاضر نیز قرابت‌های چشم‌گیری بین تفاسیر اتریشی و نئوکلاسیکی موجود است. به عنوان مثال در حالی که اتریشی‌ها سخن از فرآیند در بازار می‌زنند، نئوکلاسیک‌ها بر تعادل تاکید دارند. اما آنان هنگامی که می‌خواهند رسیدن اقتصاد به نقطه تعادل را تفسیر کنند خواهی‌نخواهی بحث از یک فرآیند بازاری می‌کنند یا زمانی که اتریشی‌ها بر فردگرایی روش شناسانه تاکید دارند، نئوکلاسیک‌ها بی‌تردید با بازکردن مبحث پایه‌های خردی اقتصاد کلان خویش بر همان رویکرد اتریشی‌ها پافشاری می‌کنند.

لذا نه در ایران بلکه در تمامی آکادمی‌های اقتصادی، دید مکملی به اقتصاد اتریشی، هم پیوند زدن میان دو مکتب طرفدار اقتصاد آزاد، البته با دو پارادایم مختلف است و هم کمکی است برای آشنایی هر چه بیشتر دانش‌پژوهان بدین مکتب.

اما یکی از موانع درونی مکتب اتریشی برای توسعه و فراگیری آن بین اقتصاددانان، تدریس سنتی آن به صورت استاد- شاگردی است. منگر استاد بوم - باورک و ویزر بود. این دو خود استاد میزس بودند و میزس استاد ماری رتبارد و اسرائیل کرزنر بود. لاخمن اگر از هایک درس نمی‌آموخت شاید هیچ‌گاه یک اتریشی افراطی نمی‌شد. باید پذیرفت که مکتب اتریشی به‌دلیل عدم همراهی جریان رایج و قلیل بودن عده اقتصاددانان آن، هیچ‌گاه نتوانسته است اقتصاددانان خود را به صورت غیرمستقیم پرورش دهد و سنت استاد- شاگردی چهره غالب تعلیم در مکتب اتریشی بوده است.چاره برون رفت از این سنت، همان دست یازیدن به ابزار جریان رایج است.اگر گروه پیروان بازار در جریان رایج اقتصادی می‌توانند اقتصاددانانی را پرورش دهند که به‌طور مستقیم هیچ استاد نئوکلاسیکی نداشته اند و کتاب و مقاله تنها عامل انگیزشی در این راه بوده است، چرا اتریشی‌ها نتوانند چنین کنند؟ عبور از سنت استاد- شاگردی اقدام دیگری است که اقتصاددانان اتریشی می‌بایست انجام دهند.امروز بیش از گذشته اقتصاددانان ایرانی در پی اقتصاد آزادند و همین امر نیز باعث شده تا نگاهی جدی به مکتب اتریشی شود. پیروان این مکتب باید فرصت را غنیمت شمارند و با پرهیز از نظریه‌های افراطی خود را به عنوان توسعه‌دهندگان مکاتب اقتصاد آزاد در جامعه علمی امروز ایران مطرح کنند. بی‌تردید چنین راهی ضامن فراگیر شدن این مکتب از یکسو و بهره‌بردن اقتصاد ایران از آن، از سوی دیگر خواهد بود.

پاورپوینت درباره نگاهی کوتاه به واحد های پرورشی متوسطه

اختصاصی از نیک فایل پاورپوینت درباره نگاهی کوتاه به واحد های پرورشی متوسطه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل :powerpoint (لینک دانلود پایین صفحه) تعداد صفحات 17 صفحه

l1- تحقق باورها ورفتارهای دینی که شامل اصول اعتقادات عبادات احکام اسلامی

l2- پرورش و تقویت مهارتهای اجتماعی وجامعه پذ یر کردن دانش اموزان(مسئولیت پذیری مشارکت جوئی سازگاری .....)

l

l3- پرورش وتقویت مهارتهای زندگی فردی (تفکر،خلاقیت ،تصمیم گیری...)

l

l4- تقویت روحیه علاقه مندان به جلوه های هستی،طبیعت، محیط زیست با گسترش شادابی ونشاط در زندگی افراد

 

 

l1- محتوای دروس پرورشی در قالب کتاب راهنمای معلم تهیه وصرفا در اختیار معلم مربوطه قرار خواهد گرفت.

l2 - محتوای دروس پرورشی در دوره متوسطه مکمل محتوای دروس پرورشی دوره راهنمایی است.

l3- درتهیه محتوی باید به حیطه های عاطفی،روانی حرکتی و مهارت های مختلف فردی و گروهی تاکید کرد.

l4- درتهیه محتوی استقلال معلم در طراحی فعالیت ها و انتخاب روش مورد توجه قرار گیرد.

l5- دروس پرورشی مبتنی بر روشهای فعال یاددهی_یادگیری باشد.

l6- توصیه های لازم را برای سازماندهی فعالیت داخل و خارج از کلاس ارائه نماید.

l7- حتی الامکان زمینه لازم جهت تجربه علمی مفاهیم دروس مرتبط را فراهم نماید.

l8- به تقویت روحیه خلاقیت و ابتکار دانش آموزان توجه نماید.

l9- منابع و مآخذ لازم را برای استفاده و احاطه علمی معرفی نماید.

l10- با توجه به تالیف کتاب کار برای دانش آموزان ،کتاب راهنمای معلم باید مدرسان را به شیوه های تدریس فعال و انجام تکالیف در دانش آموزان راهنمایی نماید.

دانلودمقاله درمورد نگاهی به نحوة ارتباط شهرداری قدس با مردم 17 ص

اختصاصی از نیک فایل دانلودمقاله درمورد نگاهی به نحوة ارتباط شهرداری قدس با مردم 17 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 24

«دانشگاه علمی و کاربردی شهر قدس»

موضوع تحقیق :

نگاهی به نحوة ارتباط شهرداری قدس با مردم

نام استاد :

جناب آقای مجاوری

دانشجویان :

علی رزاقی - علی اصغر امیریان

رشته :

روابط عمومی

درس :

مبانی ارتباط جمعی

پاییز سال : 1383

بنام خدا

هدف : معرفی شهرداری بعنوان یک سازمان مردمی به مخاطبان جهت برقراری ارتباط بهتر و شفاف تر و صمیمی تر با مردم شریف شهر قدس و همچنین بازنگری و مروری بر محیط کاری جهت شناخت ببشتر مشکلات مردم و ارائه راهکارهای مناسب بر اساس آموخته هایی از استاد گرامی و تجربیات خودمان و درس ارتباط جمعی و ارائه اطلاعات در زمینه ارتباط با دانشجویان محترم و سایر مخاطبان که امیدواریم مورد توجه و استفاده همة عزیزان قرار گیرد .

نحوة برقراری ارتباط با مردم در محیط کاری

مقدمه :

شهرداری همانند دولت کوچکی است که با تمام توان خود باید مطابق قانون درآمد کسب و در چارچوب مقررات هزینه و به مردم خدمات ارائه نماید . محلی که ما در آن کار می کنیم شهرداری قدس است . شهر قدس با جمعیتی بالغ بر سیصد هزار نفر سومین شهر استان تهران به شمار می رود و حدود 2400 هکتار (240 کیلومتر) مساحت دارد و جزء شهرستان شهریار محسوب می شود . موقعیت جغرافیایی آن عبارت است از : از شمال جادة مخصوص کرج - حوزه استحفاضی منطقه 9 شهرداری تهران - از غرب به کرج و اندیشه از شرق به منطقه 21 شهرداری و از جنوب شرقی به محدودة شهرداری منطقه 18 و از جنوب به شهرستان شهریار محدود است .

مردم شهر قدس اکثراً از قشر کم درآمد جامعه کارگر یا کارمند هستند و تعدادی دیگر کاسب مغازه دارند . بخش دیگری از شهر منطقه صنعتی است که محل درآمدی برای شهرداری و فرصت شغلی را برای مردم منطقه بوجود آورده است . از لحاظ قوم و نژادی اکثریت مردم شهر قدس مهاجرند و از قوم های مختلف از جمله ترک ها ، شمالی ها ، لرها ، کردها و ... را تشکیل می دهند . در واقع از تمام نقاط ایران افرادی را می توان در این شهر پیدا کرد و همگی با هم تشکیل کلکسیونی را داده اند .

عواملی که باعث جذب مردم به این منطقه شده را می توان بطور خلاصه بشرح ذیل اشاره نمود :

1-نزدیکی و دسترسی آن به موقعیت های شغلی

2-نزدیکی به شهر بزرگ تهران و کرج

نگاهی به مبحث «درزها» در کفسازی

اختصاصی از نیک فایل نگاهی به مبحث «درزها» در کفسازی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 20

نگاهی به مبحث «درزها» در کفسازی

1- پیش گفتار

عملکرد پوشش های بتنی تا حد زیادی به عملکرد رضایت بخش درزهای آنها بستگی دارد. طراحی محل درزها که در واقع همراه با پیش بینی محل ترک خوردگی می باشد، نه تنها یک دانش کاربردی بلکه هنر ظریفی می باشد. دال های بتنی در معرض تغییر مکان های دائمی مختلف، از جمله تغییر مکان‌های ناشی از خشک شدن، انقباض و خزش می باشند. چنانچه در دال‌ها درزها به درستی تعبیه و طراحی نشوند نیروهای کششی ناشی از انقباض بتن باعث ترک خوردگی خواهد شد. مبحث ترک خوردگی در دال‌ها آنچنان مهم است که بعضی از معماران و مشتریان ترک های انقباضی را نشانة گسیختگی دال می پندارند. بتن نیز مانند سایر مصالج با تغییر حرارت و رطوبت انبساط و انقباض می یابد. این تغییرات حجمی می توانند باعث ایجاد ترک خوردگی شوند. پیش بینی محل ترک و تعبیة درز در آن نقطه، از تمرکز تنش و ترک خوردگی جلوگیری خواهد نمود. این درزها در واقع نیروهای به وجود آمده ناشی از تغییرات حرارتی و رطوبتی را باز توزیع و محو می نمایند. عدم وجود و یا کم تعداد بودن درزهای کنترلی باعث ایجاد ترک های نامرئی و البته مخرب می گردد.

اگر قرار باشد این درزها کارکرد ویژة خود را حفظ نمایند باید به درستی محل یابی و اجرا شوند. چنانچه اجزای یک مخلوط بتنی به درستی و به نحو یکنواختی با هم مخلوط شوند، حجم آن پس از اختلاط دارای بیشترین مقدار است. پس از این مرحله و همراه با تبخیر آب به علت حرارت محیط و نیز به سطح آمدن آب شرکت نکرده در واکنش، به علت پدیده مویینگی، کاهش حجم بتن آغاز می شود. این کاهش حجم برای رسیدن بتن از حالت اشباع به حالت خشک تقریباً معادل 66/0 به ازای هر 100 فوت می باشد. باید توجه داشت اغلب خود پدیدة انقباض علت اصلی ترک خوردگی نمی باشد بلکه علت اصلی آن، قیود انقباضی و شرایط مقید بودن بتن می باشد. وجود اختلاف ارتفاع در سطح بتن ریزی، جنس سطح بتن ریزی و وجود دیوار و یا دیگر موانع سازه‌ای همگی از عواملی هستند که در تعریف میزان مقید سازی سطح دخالت دارند. به طور کلی هر قیدی که باعث ایجاد تمرکز تنش در حین انقباض بتن شود، محرکی برای ایجاد ترک می باشد مگر آنکه با تعبیة درزهای مناسب از وقوع ترک خوردگی جلوگیری نمود.

2- انقباض ناشی از خشک شدن

همان طور که گفته شد، انقباض ناشی از خشک شدن یکی از عوامل مؤثر بر ترک خوردگی است. برای کاهش این انقباض می توان به موارد زیر توجه کرد:

        1- کاربرد نسبت آب به سیمان پایین تر

      2- کاربرد حداقل ذرات ریزدانه در مقایسه با ذرات درشت تر. این مقدار حداقل برای دستیابی به  کاراریی مناسب و خصوصیات ماله خوری بتن تعیین می شود.

        3- انتخاب دانه های خوب دانه بندی شده و تمیز

    4- کاربرد افزودنی های کاهندة آب به منظور کاهش نسبت آب به سیمان

    5- کاربرد بتن با اسلامپ پایین

        6- تراکم مناسب بتن

    7-     عمل آوری مناسب و پیوسته بتن بلافاصله پس از پرداخت سطح آن. این عمل ضمن آن که حصول به مقاومت مورد نظر را تسریع می نماید، ترک های انقباضی را نیز کاهش می دهد.

3- انواع درزها

       3-1- درزهای انبساطی یا جداسازی

در واقع این درزها در یک محل مشخص تعبیه می شوند تا دال حین انبساط و یا حرکت، به سازه های مجاورش صدمه نزند. هدف از کاربرد این درزها آن است که امکان حرکت آزادانه و مستقل قائم و افقی بین دال و سازه های مجاور بوجود آید. این سازه های مجاور می توانند دیوارها، ستون ها و پی ها و یا محل های بارگذاری باشند. حرکت و درجة آزادی این المان های سازه ای نسبت به المان های مجاور برروی دال به علت متفاوت بودن شرایط تکیه گاهی متفاوت می باشد. لذا اگر دال به صورت صلب به ستون ها یا دیوارها متصل شود، ترک خوردگی محتمل خواهد بود. درزهای جداسازی ممکن است از نوع درزهای انبساطی باشند. به طور کلی این نوع درزها می توانند مربعی شکل یا دایروی نیز باشند. (مثلاً در اطراف ستون) مزیت شکل دایروی آن است که در آن گوشه هایی که محل تمرکز تنش است، وجود ندارد. باید اذعان نمود که امروزه طراحی های خوب و نگهداری مناسب درزهای ساخت و ساز (اجرایی)، نیاز به طراحی درزهای انبساطی را مگر در اطراف اجزاء ثابت ساختمان از بین برده است. حرکت کف در طی زمان به تدریج درزهای انبساطی را می بندد و در نتیجه امر، ممکن است درزهای انقباضی مجاور باز شوند و درزگیرها و قفل و بست آنها دچار آسیب گردد.

عرض یک درز انبساطی به طور معمول 75/0 اینچ و یا بیشتر است. ابتدا در داخل درز به ارتفاع 75/0 تا 1 اینچ مصالح پرکننده ریخته می شود و بقیه آن با مصالح درزگیر پر می شود. میلگردهای dowel به کار رفته در درزهای انبساطی باید از یک طرف با یک غلاف  (cap) مجهز شوند به نحوی که در انتهای dowel فضای خالی ایجاد شود. این فضای خالی حرکت dowel را حین انبساط دال جذب می‌نماید. ممکن است گاهی اوقات درزهای آزاد کنندة فشار (pressure relief joint) با درزهای انبساطی اشتباه شوند. این درزها کارکردی شبیه به درزهای انبساطی دارند و تنها فرق آنها این است که آنها پس از ساخت اولیه کف و به منظور رها کردن فشار در مقابل سازه های دیگر و به منظور کاهش امکان بالقوه تخریب به وجود می آیند این درزها برای سازه های معمولی توصیه نمی شوند.

         3-2- درزهای ساخت و ساز (اجرایی)

این نوع درزها که به درزهای سرد نیز معروفند(cold soint) برخلاف 2 نوع درز دیگر به منظور تسهیل حرکت بتن و اجازة تغییر مکان آن ساخته نمی شوند بلکه معمولاً در پایان شیفت کاری یا روزکاری بالاجبار ساخته می

تحقیق درمورد نگاهی اجمالی به علل آسیب دیدگی جاده های آسفالته در کشور

اختصاصی از نیک فایل تحقیق درمورد نگاهی اجمالی به علل آسیب دیدگی جاده های آسفالته در کشور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 4

نگاهی اجمالی به علل آسیب دیدگی جاده های آسفالته در کشور

نوشته شده توسط: م- طالبی(مانی) موضوع: راه سازی

مهمترین عوامل موثر در خرابی و خسارت راه ها و سطوح آسفالتی عبارتند از:

نوع خاک محل احداث راه – حجم ترافیک – شرایط جوی و محیطی از نطر میزان بارندگی و تغییرات درجه حرارت – نوع وسایل نقلیه عبوری – نحوه ساخت راه و اجرای اصولی و فنی تمام مراحل ساختمان لایه های راه شامل: خاکبرداری های اولیه خاکهای کم مقاومت و تراکم زمین طبیعی، اجرای لایه های زیر اساس (Sub base)، اساس(Base ) و در بعضی موارد بلک بیس(Black base )، لایه رویی(Surface ) و در نهایت لایه های آسفالتی سطح راه یعنی بیندر (Binder ) و توپکا(Topeka ).

– رعایت نشدن اصول مراقبت و حفاظت از راه و ترمیم نشدن آسیب های جزیی و اولیه راه و به اصطلاح به فراموشی سپرده شدن راهداری چه قبل و چه بعد از آسیب دیدگی آن. چرا که برای هر نوع عیب و خرابی، که در سطح راه آسفالته ایجاد می شود، روشی خاصی جهت مراقبت و مرمت آن وجود دارد.

– شیب بندی طولی و عرضی نامناسب راه و در نتیجه باقی ماندن آب بر سطح آسفالت راه در شیب های کمتر از حد استاندارد، باعث تخریب آن می گردد. البته عکس این قضیه نیز صادق است، به این معنی که هر چه شیب راه خصوصاً شیب عرضی از حد مجاز بیشتر باشد، این امر باعث جاری شدن تند آبها بر سطح مسیر می شود که در نهایت با گذر زمان، باعث شسته شدن و خرابی راه می شود. عایق کاری نا مناسب راه و نفوذ آب به داخل ساختمان راه و لایه های زیرین آن و در نهایت تخریب آسفالت و کل راه.

– استفاده از قیر های غیر استاندارد و با ویسکوزیته(گرانروی) نا مناسب و کمتر یا زیادتر بودن قیر مصرفی از حد مجاز.

– استفاده خودروها خصوصاً وسایل نقیله سنگین مجهز به لاستیکهای یخ شکن و میخدار در ایام بدون یخبندان و حتی در زمان برفباری های جزیی و نرم در طول سال، همه و همه از عواملی هستند که باعث آسیب دیدگی و در صورت عدم رسیدگی باعث انهدام و از کاربری خارج شدن راه می شوند.

انواع معایب و آسیب دیدگی های راه های آسفالته:

در یک تقسیم بندی خرابی ها را به دو نوع بنیادی(سازه ای) و خرابیهای سطحی(کارکردی) تقسیم بندی می کنند. نوع بنیادی زمانی رخ میدهد که روسازی بعلت نداشتن قدرت باربری کافی در اثر بارهای وارده و صدمه دیدن، دیگر قادر به تحمل بارگذاری بیشتر بدون افزایش خرابی نباشد. در حالی که در خرابی های سطحی، سیستم روسازی قدرت باربری دارد ولی بعلت ناهموار شدن سطح روسازی امکان بهره برداری از آن به سختی امکانپذیر است.

در تقسیم بندی دیگر این خرابی ها به دسته عمده تقسیم بندی می شوند:

ترکها – تغییر شکل ها – اضمحلال

ترکهایی که در اثر عوامل بر شمرده فوق در سطح راه های آسفالته بوجود می آیند عبارتند از:

1- ترکهای پوست سوسماری( موزاییکی): این ترکها که بصورت بلوکهای کوچکی که نحوه قرار گیری آنها در کنار هم به صورتی است که شبیه پوست سوسمار است، در اثر زیر سازی های نادرست و نامتراکم، اشباع شدن قشر خاک ریزدانه و روسازی و نیز خستگی بیش از حد حد رویه در اثر بارگذاری بیش از حد و روسازی بر روی خاک کم مقاومت بوجود می آیند.

2- ترکهای تیغه ای(برشی): ترکهای طولی هستند که به فاصله حدود سی تا چهل سانتی متر از لبه بیرونی راه ایجاد می شوند. علت ایجاد این قبیل ترکها نبود استحکام کافی در شانه راه، نفوذ آب به روسازی، اشباع شدن قشر های زیرین راه، فقدان پایداری برشی خاک و مصالح و تراکم ناکافی آسفالت و دیگر لایه های راه می باشد.

3- ترک لبه ای: ترکهای لبه ای در فصل مشترک لبه آسفالت و شانه راه و نفوذ آب در شانه راه و تر و خشک شدنهای متوالی بوجود می آیند.

4- ترکهای دوبندی(بین دو خط): این قبیل ترکها، در فصل مشترک دو باند راه آسفالت شده و دربین دو باند و در مجاورت محور طولی راه دیده می شوند. که معمولاً در اثر پخش و کوبیدگی نامناسب و تراکم ناکافی آسفالت و اجرای غیر همزمان رویه های آسفالتی خطوط کنار هم بوجود می آیند.

5- ترکهای انعکاسی: در واقع این ترکها انعکاس یا بعبارتی تصویر ترکهای لایه های زیرین در سطح راه هستند. این گروه ترکها می توانند بصورت طولی و عرضی یا بلوکی باشند. و بیشتر در اثر حرکات عمودی و افقی قشرهای زیرین آسفالت و نیز تغییرات درجه حرارت و رطوبت محیط و نیز عبور وسایل نقلیه سنگین پدید می آیند.

6- ترکهای چروکی(انقباضی): این ترکها بصورت بلوکهای بزرگ بهم چسبیده البته با زوایای تند و حاده می باشند که بدلیل تعییر حجم قشر آسفالت یا لایه اساس و زیر اساس و بستر راه و نیز استفاده از قیر با درجه نفوذ پایین که برای منطقه مورد نظر سفت تر از حد مجاز است، پدید می آیند.

7- ترکهای لغزشی( هلالی): این دسته ترکها، اغلب بصورت هلالی شکل که هلال به طرف محل اثر چرخ است، دیده می شوند. نبود چسبندگی کافی بین لایه های زیرین و لایه های رویی، تراکم ناکافی آسفالت و نیز وجود گرد و خاک و روغنهای نفتی و آب در سطح راه قبل از اجرای آسفالت، از مهمترین دلایل ایجاد این ترکها هستند.

8- ترکهای تعریضی: در واقع نوعی ترک طولی انعکاسی هستند که در اثر حرکت لایه های زیرین آسفالت بوجود می آیند.

تغییر شکلها:

1 - تورم در راه های آسفالتی:نوعی تغییر شکل در سطح راه که در آن سطح راه از پروفیل خاص خود خارج شده و بالا می آید. که عموماً از متورم شدن لایه های زیرین و فشار رو به بیرون به لایه های روسازی ناشی می شود. که از جمله دلایل تورم می تواند وجود رطوبت و آب در این لایه ها و یخ زدن این آبها و در نتیجه افزایش حجم آنها باشد.

پیدایش چاله در راه های آسفالتی: این چاله ها عموماً دارای اشکال دوار با اندازه های متفاوت هستند که در اثر کم قیر بودن آسفالت، ضخامت غیر استاندارد (کم) آسفالت، مقدار پایین ریز دانه ها در آسفالت پدید می آیند.

2 – فرسایش و گر شدن: این واژه ها به روند جدا شدن ریزدانه ها و بدنبال آن درشت دانه ها از سطح آسفالت اطلاق می شوند. از مهمترین عوامل فرسایش و گر شدن روسازی راه ها می توان موارد زیر را نام برد: _ انجام کار آسفالت در شرایط نا مساعد محیطی خصوصاً در هوای سرد و دارای رطوبت نسبتاً بالا _ تراکم نا کافی آسفالت و کم قیر بودن آن _ استفاده از مواد کثیف و آغشته به موادی مثل خاک و روغنها _ باقی ماندن برف و یخ به مدت طولانی بر رو سطح آسفالت تاخیر در پخش مصالح سنگی پس از قیر پاشی، باز کردن راه برای استفاده وسایل نقلیه خصوصاً ماشینهای تندرو قبل از سفت شدن قیر، وجود سطح متخلخل و غیر مکنده در زیر رویه آسفالتی، بکارگیری مواد آلوده یا نمناک در آسفالت، تاخیر در غلطک زنی مصالح سنگی پس از پخش آنها بوجود می آید.

3 - روزدن قیر در راه های آسفالته(Bleeding ): در این حالت بدلایلی از جمله دمای بالای تهیه و ریختن آسفالت، مصرف بیش از اندازه قیر در آسفالت، ریختن لایه آسفالت بعدی قبل از عمل آمدن مناسب لایه پریمکت ، قیر به سطح رویی آسفالت آمده و یک لایه قیر در سطح آسفالت تشکیل می شود. که این مساله باعث لغزندگی بیش از حد سطح راه خصوصاً در هنگام بارندگی می گردد. این عیب با سوزاندن قیر روزده به کمک نفت یا گازوییل طی مدت زمان مناسب در حدود پانزده دقیقه یا با تراشیدن آن توسط دستگاه Heater Planer تا حدود زیادی مرتفع می شود.

4 – نشست در راههای آسفالته: پایین رفتن سطح راه از سطح تراز اولیه و استاندارد آن که در بعضی نقاط به حدود 15تا20 سانتی متر هم می رسد را نشست می نامیم، که در نتیجه آن چاله های کوچک و بزرگ ایجاد شده که جمع شدن آب در این چاله ها در نهایت هم منجر به یخ زدگی سطح راه و ایجاد خطر برای رانندگان می شود و هم تخریب و اضمحلال آسفالت را در پی دارد.از مهمترین عوامل ایجاد نشست در راه، ترافیک سنگین تر از ترافیک طرح راه، تراکم نا کافی لایه های زیرین و در نتیجه نشست آنها و در نهایت ساخت غیر اصولی و غیر فنی راه را می توان نام برد.

5 – کنار رفتگی و موجدار شدن سطح آسفالت: این خرابی از نوع تغیر شکلهای پلاستیک یا خمیری هستند. که این خرابی ها در سر پیچهای تند، سر ایستگاهای اتوبوس، تقاطع ها و به طور کلی در محل توقف و حرکت وسایل نقلیه که نیروهای برشی شدیدی به روسازی راه وارد می شوند، تولید می شوند. مصرف بیش از حد قیر، مقدار بالای مصالح گرد گوشه در آسفالت، مصرف بیش از حد مصالح ریز دانه در مخلوط آسفالت و بکار بردن قیر با نرمی زیادتر از حد استاندارد، از مهمترین عوامل ایجاد این گونه خرابی ها هستند.

یکی از مهمترین عوامل خرابی در سطح راه های آسفالته که متاسفانه کمتر به آن دقت می شود، استفاده از زنجیر چرخها و لاستیکهای یخشکن و میخدار در ایام بدون یخبندان یا با یخبندان های سبک سال، خصوصاً برای وسایل نقلیه سنگین است. استفاده از این وسایل باعث پدید آمدن شیارهای طولی و فرورفتگی های ممتدبه موازات طول جاده در سطح آن می شود که این مساله علاوه بر تسریع در استهلاک وسیله نقلیه، باعث جمع شدن آبهای سطحی بر روی جاده شده که هم خرابی آسفالت و هم عدم تعادل وسیله نقلیه را در پی دارد.و از طرف دیگر در شبها دقیقاً شبیه آینه عمل کرده و باعث انعکاس نور چراغهای اتومبیلهای مقابل در دیدگان راننده وسیله نقلیه می شود که عواقب زیانبار این پدیده کاملاً روشن است. البته ذکر این نکته لازم است که طرح راه آسفالته ای که بر روی ان از این قبیل لاستیکها و وسایل ایمنی استفاده می شود، دارای ویژگی های خاصی است. از جمله تراکم حداقل 98 درصدی آسفالت، دانه بندی مناسب و تناسب مواد ریزدانه و مخلوط خمیری آسفالت، مصرف قیر مناسب خصوصاً با درجه نفوذ بین 80تا 100، محدودیت در قطر سنگدانه های آسفالت و ... .

بر اساس توضیحات فوق، مشخص می شود که دلایل عمده و اصلی خرابیهادر راهسازی ها خصوصاً راههای آسفالته، یا ریشه در ساخت اولیه راه و آسفالت و نحوه و میزان ترکیبات آن دارد. ویا اینکه مربوط به دوره بهره برداری از راه می شود که بدلیل نبود مراقبت و نگهداری صحیح و اصولی از راه و مرمت نشدن بموقع خرابی های جزیی برای جلوگیری از بوجود آمدن خرابی های عمده و جبران ناپذیر در راهها،پدید می آید.

از طرفی همه ما کمابیش از هزینه های بسیار بالا و سرسام آور راهسازی در تمام مراحل آن از مطالعات و نقشه برداری های اولیه، طراحی مسیرو محاسبات آن گرفته تا زیر سازی، روسازی، آسفالت کاری، خط کشی و علامت گذاری و ...( ساخت اولیه راه) و نیز مخارج سنگین تعمیرات ونگهداری و مرمت و بهسازی راه شامل هزینه لکه گیری ها، پرکردن چاله ها، مرمت شانه ها، مرمت کانالها و آبروهای طرفین راه، روکش کردن راه به منظور افزایش قدرت باربری آن، وصله کردنهای سطحی و عمیق، خط کشی ها و علامت گذاری های مجدد و ... مطلع هستیم.

بنا براین لازم است که برای ممانعت از وارد آمدن این قبیل خسارات عمده به منابع مالی و اعتباری کشور و نیز برای احداث راه های مطمئن و کم خطر در سراسر کشور لازم است که در امر راه سازی کشور و خصوصاً در روسازی راه های آسفالته و پرتردد تجدید نظر کاملاً اصولی و در عین حال دقیق و فنی و مهندسی و منطبق بر قوانین ملی و بین المللی راه سازی صورت گیرد. چراکه روسازی راه در واقع علاوه بر ایجاد یک سطح صاف و هموار برای عبور وسایل نقلیه، نقش محافظ لایه های زیرین راه را نیز بر عهده دارد. که اگر این لایه بدرستی و بر اساس تکنیکها و روشهای کاملاً فنی ساخته نشود، علاوه بر وارد آمدن هزینه های مستقیم ( هزینه احداث اولیه راه و مخارج تعمیر و بازسازی آن)، هزینه های غیر مستقیم دیگری را نیز بر پیکره اقتصادی کشور وارد می کند. که در واقع مخارج غیر مستقیم، هزینه هایی است که بدلیل بسته شدن راه، استفاده کنندگان از آن، بخاطر خرابی و بدی راه متحمل می شوند. مثل اتلاف وقت و در نتیجه مصرف سوخت بیشتر، افزایش تصادفات و استهلاک و خرابی وسایل نقلیه.

در پایان امیدواریم که از این پس، با همت و تلاش مجدانه و دلسوزانه مسولان، مهندسان و دست اندکاران امر راه سازی کشور شاهد اجرای آسفالتهای نامرغوب با عمر مفید چند ماهه! و یا چند هفته! در کشور نباشیم. تا بجای اینکه مبالغ هنگفتی از اعتبارات کشوری صرف تعمیر و یا بازسازی راه های کشور شود، این هزینه صرف احداث راه های مناسب و مطمئن به نقاط محروم و دور افتاده کشور گردد