متصدیان حمل و نقل در مقابل کالاهای تحویلی باید سندی را صادر کنند که به بارنامه موسوم است . این سند دارای مشخصاتی از قبیل وزن ، علامت ، تعداد و نوع بسته هاست و استفاده از آن به شیو ه های مختلف امکانپذیر است ؛ برای مثال با پشت نویسی بارنامه می توان کالا را به دیگری فروخت و یا انتقال داد . همچنین وجود بارنامه مبین وجود کالا و میزان ارزش آن است و فقط در مقابل ارائه آن می توان کالا را تحویل گرفت .
البته صدور بارنامه در وجه شخص معین ( خریدار یا تحویل گیرنده کالا ) یا حامل صورت می گیرد ؛ اما در روشهای پرداختی اعتبارات اسنادی ، غالب بارنامه ها در وجه بانکهای رابط خریدار و فروشنده صادر می شود و بانک با دریافت بهای کالا و هزینه های مربوط ، به پشت نویسی بارنامه در وجه ذی نفع اقدام می کند .
یک نکته مهم قابل ذکر است و آن معنای اصولی بارنامه است . وجود بارنامه مبین بارگیری کالا در کشتی و آماده حمل بودن یا حرکت کشتی است . بارنامه انواع متعدد و مختلفی دارد ؛ مانند بارنامه دریایی ( بارنامه شطها و کانالها ) ، بارنامه زمینی ( قطار و کامیون ) و بارنامه هوایی که جزییات هر یک از این اسناد به اشکال گوناگونی صادر می شود .
بارگیری و بار اندازی
بارگیره از زمانی آغاز می گردد که چنگک یا چنگال جرثقیل ، باری را که فرستنده ، آماده بارگیری کرده است به منظور بارگیری در کشتی از اسکله یا بارانداز یا وسایل باربری که بدین منظور مورد استفاده قرار می گیرد ، گرفته و بلند کند و باراندازی ( یا تخلیه ) زمانی خاتمه می یابد که چنگک یا چنگال جرثقیل ، بار را در اسکله و یا بارانداز یا وسایل باربری که بدین منظور مورد استفاده قرار گرفته فرود آورد ( بند ه ماده 52 قانون دریایی ایران ) .
بارنامه دریایی
سندی را که مشخصات کامل بار در آن قید شود و فرمانده کشتی یا نماینده او آن را امضا کنند و به موجب آن متعهد شوند که بار با کشتی به مقصد حمل و به تحویل گیرنده داده شود بارنامه دریایی می خوانند که ذکر مشخصات ذیل درآن ضروری است :
نام کشتی ، بندر مبدأ و تاریخ بارگیری ، بندر مقصد ، علامت و مشخصات و نوع بار و تعداد بسته و جمع آن ، وزن خالص و عیر خالص و اندازه آن از نظر حجمی ، نام و نشانی فرستنده بار و متصدی باربری و تحویل گیرنده ، شرایط بارگیری و حمل بار و واحد نرخ ،تعداد نسخ بارنامه .
البته نسخه های بارنامه باید دست کم در چهار برگه تهیه شده و نمره گذاری شده باشد . نسخه اصل متعلق به فرستنده باز ، نسخه دوم برای شخصی که بارنامه به نامش صادر شده است ، نسخه سوم برای فرمانده کشتی و نسخه چهارم برای صاحب کشتی و یا نماینده قانونی اوست . کسی که شغل او بارگیری و یا باراندازی کشتی است ، یا بدین منظور به کار گرفته شده است استیودور نامیده می شود . این شخص جزو خدمه کشتی نیست ، اما با مالک کشتی قرارداد بسته است و فرق او با عامل حمل و نقل آن است که عامل حمل ونقل با مالک کالا قرار داد می بندد . البته در حال حاضر معمولاً عامل حمل و نقل این بخش از کار را خود انجام می دهد .
شخص یا موسسه ای که برای حمل کالا از طریق یکی از شیوه های حمل و نقل ، قرارداد منعقد می کند ، عامل حمل و نقل یا متصدی حمل و نقل نامیده می شود .
شخص یا مؤسسه ای که با انعقاد قرار داد حمل و نقل با مسافر یا ارسال کننده بار ، در مقابل اجرت معین ، حمل مسافر یا کالا را از محلی به محل دیگر بر عهده می گیرد ، حمل کننده خوانده می شود . از آنجا که بارنامه نیز خود اقسام متفاوتی دارد ، از نظر مفهوم آن را به سه دسته تقسیم می کنیم :
الف )بارنامه کالای بارگیری شده در کشتی . مطمئن ترین نوع بارنامه است و پس از بارگیری روی عرشه کشتی صادر می شود و مبین نام کشتی و تاریخ ارسال کالاست .
ب ) بارنامه کالای دریافت جهت حمل . این گونه بارنامه در واقع تأیید نامه ای است حاکی از دریافت کالا به وسیله متصدی حمل و مبین عمل حمل نیست .
ج ) بارنامه سراسری ( یکسره ) . زمانی که در حمل کالا از شیوه های مختلف حمل و نقل استفاده می شود چنین بارنامه هایی صادر می گردد . هنگامی که مؤسسه حمل و نقلی اقدام به صدور بارنامه سراسری می کند بدین معناست که مسئولیت حمل سرتاسر مسیر را پذیرفته و مؤسسات دیگر حمل که با او همکاری می کنند ، شریک او محسوب نمی شود ، بلکه روابطشان بر اساس قراردادهای فرعی جداگانه است . به هر حال طرف فرستنده ، مؤسسه صادر کننده بارنامه سراسری است .
بارنامه دریایی اهمیت بسیاری دارد و باید هر گونه نکات و شرایطی که برای طرفین قرارداد حمل و نقل لازم است ، در آن درج شود . در ضمن بارنامه بدون قید CLEAN مورد قبول خریدار و یا بانک گشایش دهنده است و چنانچه شرطی دال بر معیوب بودن آن و یا بسته بندی کالا در بارنامه ذکر شده باشد مورد قبول خریدار نخواهد گرفت که این گونه بارنامه ها را مشروط می نامند . اگر یکی از نسخ بارنامه دریایی موجب تحویل و یا انتقال کالا شود ، نقش نسخه های دیگر پایان پدیرفته است . به هر حال حمل کننده موظف نیست بدون دریافت نسخه اثلی بارنامه دریایی کالا را تحویل دهد ؛ زیرا همان طور که ذکر شد بارنامه معمولاً در دو یا چند نسخه اصلی صادر می گردد که تمام آنها دارای شرایط و تاریخ یکسان است . قرار داد حمل و نقل دریایی که به منظور حمل کالا یا مسافر از هر نقطه به نقطه دیگر ، در مسیرهای مختلف آبی منعقد می شود CONTRACT OF AFFREIGHTMENT نامیده می شود . این قراردادها معمولاً بین صاحب کشتی ( مستأجر کشتی ) و صاحب کالا (فرستنده کالا ) منعقد می گردد که به دو صورت کلی انجام می پذیرد .
الف )انعقاد قرارداد میان صاحب کشتی و فرستنده کالا برای حمل محمولاتی از یک بندر به بندر دیگر که در مقابل آن صاحب کشتی مبالغ معینی را به عنوان کرایه دریافت می دارد . این نوع قرارداد غالباً برای حمل و نقل خطوط جاری و منظم به کار گرفته می شود و به قراردادهای حمل کالا ( LINER SERVICE )مشهور است .
ب ) انعقاد قرارداد بین مالک کشتی و کرایه کننده کشتی که این گونه قراردادها می تواند شامل تمام کشتی و یا قسمتی از کشتی شود . در این قراردادها تعداد سفر و زمان هر سفر مسخص شده و مبلغ اجاره به شرایط عرضه و تقاضا بستگی دارد . مسأله مهم دیگری که لازم است ذکر شود و در مبحث حمل و نقل جایگاه مهمی دارد ، چگونگی تقسیم خزینه هایی از قبیل مخارج بارگیری ، جابجایی ، تخلیه کشتی و حتی باز شمار است .
وقتی قراردا به طور معمول و بدون شرط امضا می شود ، اجاره کننده ، فقط نسبت به کشتی یا بخشی از فصای آن تا پایان بارگیری مسئولیت دارد و از نظر هزینه نیز مسئولیت او در همین مقطع خاتمه می یابد ؛ اما حسب مورد هزینه و مسئولیت این گونه قراردادها بر سه قسم است :
الف ) مخارج بارگیری و تخلیه بر عهده اجاره کننده کشتی است . در این حالت اجاره کننده کشتی باید هزینه های بیشتری راپرداخت کند ؛ مانند هزینه های بارگیری ، جابه جایی ، تخلیه کشتی و حتی بار شماری .
ب ) مخارج بارگیری و تخلیه بر عهده مالک کشتی است . در این حالت کلیه هزینه های بارگیری ، جابه جایی ، تخلیه کشتی و بارشماری بر عهده مالک کشتی خواهد بود .
ج ) مخارج بارگیری و تخلیه بین مالک کشتی و اجاره کننده تقسیم می شود . مالک کشتی و اجاره کننده در این حالت هر یک تعهد می کنند هزینه های یک طرف کار (تخلیه یا بارگیری ) را بپردازند ؛ برای مثال اجاره کننده هزینه های بارگیریو صاحب کشتی هزینه های تخلیه را تقبل می کند . به طور کلی در حمل دریایی هر یک از طرفین قرارداد حمل ونقل دارای وظایف و مسئولیتهایی هستند که به طور مختصر به شرح آنها می پردازیم .
1-وظایف و مسئولیتهای حمل کننده ( متصدی حمل و نقل ) . حمل کننده موظف است برای آماده کردن کشتی و تسهیلات آن از قبیل انبارها ، یخچالها و سردخانه ها و قسمتهای دیگر کوششهای لازمرا به عمل آورد و کارکنان شایسته ای را به کارگیرد تا احتمال بروز خطر به حداقل برسد .
حمل کننده ملزم است قرارداد متعقد شده را از نظر زمانی ، با سرعت معقولی اجرا کند و مسیر مشخص شده را بپیماید . در صورتی که مسیر مشخص نشده باشد ، آبراههای متعارف و معقول مورد نظر قراد خواهد گرفت . ایران نیز که در قانون دریایی خود از مقررات لاهه پیروی می کند ، وظایف مشابهی را برای حمل و نقل کنندگان برشمرده است . بر اساس مقرات بین المللی ، حمل کننده در قبال از میان رفتن یا آسیب دیدن کالا بر اثر خوادثی که از اختیار و حوزه مسئولیت او خارج است ، تعهدی ندارد .
این گونه وقایع عبارت است از خطرهای دریایی ، بلایای طبیعی ، جمگ ، عیب ذاتی کالا ، اعتصاب ، منع ورود کارگران به محل کار و غیره . مسئولیت حمل کننده از نظر هزینه ، در قبال از میان رفتن یا آسیب دیدن کالا و همین طور تأخیر معمولا به مبلغ ثابت برای هر بسته یا واحد حمل محدود است . بر اساس مقررات لاهه در صورتی که فرستنده بصراحت ارزش کالا را قبل از حمل اظهار ننماید و در بارنامه دریایی آن را قید نکند ، متصدی باربری برای هر بسته یا واحد کالا حداکثر صد لیره استرلینگ غرامت می پردازد .
در حال حاضر گر چه قوانین دریایی ایران این رقم را ملاک عمل قرار داده است ، سقف مذکور در مقررات بین المللی اظلاح شده و به 10 هزار فرانک طلا برای هر بسته یاوواحد کالا یا سی فرانک طلا برای هر کیلو وزن ناخالص ، هر کدام که بیشتر باشد بالغ گشته است .
2- وظایف و مسئولیتهای فرستنده ( صادر کننده یا فروشنده ) . ارسال کننده که در واقع صادر کننده است بر طبق قرارداد حمل ملزم است کالا را در زمان ، مکان و به شماره و وزن و مقدار مقرر در قرارداد به حمل کننده تحویل دهد و فرض بر این است که صحت علائم ، شماره و تعداد و به طور خلاصه اطلاعات اظهار شده از طرف فرستنده تضمین شده است . چنانچه خسارت یا هزینه ای به دلیل اظهار خلاف و اشتبا ه فرستنده ایجاد شود ، وی مسئول است که غرامت مزبور را به حمل کننده بپردازد .
همچنین ارسال کننده کالا متعهد است که محموله را از خطرهای افشا نشده عاری بداند و آن را تضمین کند ، نگر آنکه فرستنده پیش از حمل به خطرناک بودن کالا اشاره کرده باشد . سر انجام آنکه فرستنده موظف به پرداخت کرایه حمل است و حمل کننده حق دارد برای تضمین پرداخت کرایه حمل ، کالا را تحویل ندهد .
3- حقوق و وظایف گیرنده محموله . کسی کهسند به نام او پشت نویسی شده ( گیرنده کالا ) محق است کالا را در بندر مقصد با ارائه بارنامه و بر طبق شرایط درج شده درآن از حمل کننده تحویل بگیرد . در صورت قصور حمل کننده در تحویل ، حق ادعا و اقامه دعوا برای وی محفوظ است و می تواند برای جبران خسارت وارد شده به کالا ، ناشی از عمل عمدی یا سهودی و اهمال ، ادعای قانونی نماید .
حمل و نقل هوایی
حقوق و مقررات هوایی حاکم بر حمل کالا در حال حاضر تا حد قابل توجهی از لحاظ بین المللی متشکل شده است . اولین بار در کنوانسیون ورشو ، به سال 1929 برای متحدالشکل کردن مقررات حمل هوایی ااقداماتی صورت گرفت که بعدها طی پروتکلی در لاهه ( 1955 ) این مقررات اصلاح شده . مقررات حمل هوایی شش سال بعد یعنی در سال 1961 در کنوانسیونی در گوادالاجارا و آخرین بار در سال 1975 ، طی پروتکل الحاقی مونترال تکمیل گردید . بدیهی است که در سنوات آتی شاید باز هم این مقررات مورد تجدید نظر قرار گیرد . البته این کنوانسیونها تنها بر حمل و نقلهایی نظارت دارند که نقاط مبدأ و مقص آنها در کشورهای عضو است و حمل و نقلهایی که در خارج از کشورهای فوق در سطح جهانی صورت می گیرد در غالب این توافقنامه ها نمی گنجد .
بارنامه هوایی
راهنامه هوایی یا سن حمل هوایی مبین قرار داد حمل هوایی است که معمولاً در سه نسخه صادر می گردد : نسخه اول برای فرستنده ، نسخه دوم برای حمل کننده و نسخه سوم برای گیرنده کالاست . راهنامه هوایی معمولاً دارای مشخصاتی از قبیل شرح کلی نوع کالا ، علائم خاص که برای شناسایی کلا لازم است ، شمار بسته ها ، مقدار ووزن کالا ، محل بارگیری و تاریخی که حمل هوایی نیز سه طرف اصلی وجود دارد که وظایف و مسئولیتهای هر یک را شرح می دهیم .
الف ) وظایف ومسئولیتهای حمل کننده . وظایف حمل کننده هوایی ماننده وظایف حمل کننده دریایی است ؛ اما مسئولیتهای او با مسئولیتهای حمل کننده دریایی متفاوت است . حمل کننده هوایی مسئول تلف شدن ، از میان رفتن ، آسیب دیدن بار و حتی تأخیر در تحویل آن است ، مشروط بر آنکه وقایع مزبور در جریان حمل هوایی رخ داده باشد . در این گونه قراردادها نیز برای حمل کننده سقف مبلغ مسئولیت در نظر گرفته شده است . البته خواهان و صاحب کالا باید بتواند ثابت کند که ارزش محموله او و یا خسارت وارد بر آن ، حداقل چنین مبلغی بوده است . حق ادعا تنها در صورتی قابل اعمال است که ظرف مهلت مقرر ، به طور کتبی از حمل کننده شکایت شود . در حال حاضر سقف این مبلغ در قانون جاری عبارت است از 250 فرانک طلا برای هر کیلوگرم کالا . این امر در حالتی صادق است که فرستند قبل از حمل رقم دیگری را اظهار نکرده باشد . مهلت شکایت علیه حمل کننده در موارد آسیب دیدگی کالا 14 روز و در موارد تلف شدن آن 21 روز است . چنانچه ظرف این مدت اقدامی علیه حمل کننده صورت نگیرد ، حق فرستنده یا گیرنده از بین می رود . ذکر این نکته ضروری است که در مورد حمل هوایی تنها فرستنده و گیرنده محموله حق ادعا دارند .
ب ) وظایف و مسئولیتهای فرستنده ( ارسال کننده ) . فرستنده موظف است پس از تحویل کالا به حمل کننده هوایی کرایه حمل را بپردازد ؛ اما ممکن است در بارنامه هوایی ماده وصول در موقع تحویل ( C.O.D. )قید شده باشد که در این صورت گیرنده محموله موظف است هنگام تحویل کالا ، کرایه حمل را بپردازد . همچنین فرستنده محموله باید مشخصات کالا را کاملاً شرح دهد و مندجات راهنامه را دقیقاً ذکر کند که در غیر این صورت و چنانچه ضرری ناشی از بی دقتی در ذکر مشخصات محموله انجام پذیرد ، موظف به پرداخت غرامت است .
ج ) ماهیت حقوقی راهنامه هوایی . بارنامه هوایی سند مالکیت تلقی نمی شود ؛ بنابراین قابل انتقال نیست . فرستنده کالا تا زمانی که نسخه سوم اصلی بارنامه هوایی را در اختیار داشته باشد ، محق است که با پرداخت کرایه حمل کالا را در تصرف خود بگیرد ؛ اما چنانچه این نسخه در اختیار او نباشد ، حمل کننده هوایی در قبال فردی که دارنده نسخه سوم است مسئولیت دارد . باید گفت درمجموعه قوانین متحدالشکل بازرگانی تجاری امریکا بارنامه هوایی ، سند مالکیت محسوب می شود و قابل انتقال است . اتحادیه بین المللی حمل و نقل هوایی ( یاتا IATAX ) برای اعضای خود فرم متحدالشکل بارنامه هوایی تهیه کرده است که مقررات و شرایط مندرج در آن با مفاد کنوانسیون ورشو مطابقت دارد . این امر پشت بارنامه های مذکور تصریح شده است . این فرمها در نسخه های دوازده تایی تهیه می گردد که سه نسخه آن نسخه اصلی است و به ترتیب اشاره به حمل کننده ، فرستنده و گیرنده دارد و مابقی آن مربوظ به مقررات درونی شرکت هواپیمایی است .
حمل جاده ای
در کشورهای مختلف جهان ، قوانین حمل جاده ای بین المللی متعددی وجود دارد . یکی از این مقررات تحت عنوان CMR شهرت دارد که بر اساس کنوانسیون قرارداد حمل بین المللی کالا از طریق جاده در سال 1956 در ژنو به امضا رسیده است . ایران به این کنوانسیون نپیوسته و در"T.I.R." که به گمرکات توجه خاص دارد ، عضویت یافته است . مقررات حمل جاده ای " T.I.R." تفاوت و مغایرت اساسی با قواعد مندرج در کنوانسیون ژنو ندارد و حتی می توان گفت که در برخی مفاد تکمیل کننده آن هم هست .
سند حمل چیست ؟
معمولاً قرارداد حمل زمینی از طریق سند حمل موجودیت می یابد . سند حمل جاده ای در سه نسخه اصلی و به امضای فرستنده و حمل کننده صادر می گردد که اولین نسخه برای فرستنده و دومی همراه کالا است و سومی نزد حمل کننده می ماند ( بر اساس مقررات CMR) .
سند حمل جاده ای ، سند مالکیت محسوب نمی شود ؛ بنابراین قابل انتقال نیست . فرستنده تا هنگامی که نسخه دوم همراه کالا به دست گیرنده نرسیده باشد ، حق دارد به حمل کننده در مورد حمل کالا دستوراتی بدهد و حتی می تواند دستور دهد که حمل کننده کالا را به شخصی غیر از گیرنده ای که نام او در سند حمل آمده است بدهد . اگر فرستنده بخواهد دستورات چدیدی صادر کند باید نسخه اول را ( تنها نسخه ای که در دست اوست ) به حمل کننده بدهد تا دستورات جدید در آن ثبت شود . برخی این سند را به اسم برگه ارسال می خوانند . وظایف هر یک از طرفین قرارداد به شرح ذیل است :
الف ) وظایف و مسئولیت حمل کننده . حمل کننده ملزم به حمل کالا بر طبق شرایط قرار داد است و در قبال خسارت به قسمتی از کالا یا به تمام کالا در فاصله زمانی بین تحویل کالا از فرستنده و تحویل گیرنده مسئولیت دارد ؛ اما چنانچه بتواند ثابت کند فقدان کالا یا خسارت وارد بر آن یا تأخیر ناشی از اهمال او نبوده ، بلکه به دلیل عوامل معین دیگری که در اختیار او نبوده است ایجاد شده ، از مسئولیت مبرا خواهد بود . در CMR ، قبول تحویل ( رسید ) کالا از سوی گیرنده نشان دهنده اولیه قبول آن در شرایط مطلوب است ، مگر آنکه ظرف هفت روز پس ا تحویل ( به استثنای ایام تعطیل ) ، یادداشتی کتبی در مورد از بین رفتن یا آسیب دیدن کالا برای حمل کننده ارسال گردد . در مورد ادعای تأخیر این مدت به 21 روز افزایش می یابد .
اگر کالا تا سی روز پس از انقضای مهلت مقرر تحویل داده یشود و یا چنانچه مهلتی تعیین نشده باشد ، اما شصت روز از تاریخی که حمل کننده کالا را تحویل گرفته است بگذرد ، شخصی که حق ادعا دارد می تواند پس از این زمان کالا را گمشده تلقی کند و این تأخیر گواهی قاطعی مبنی بر فقدان کالاست . مسئولیت حمل کننده در مورد تأخیر یا فقدان کالا یا خسارت آمده به آن به شرح ذیل است :
1- سقف مبلغ مقرر برای بازپرداخت خسارت عبارت است از 25 فرانک طلات برای هر کیلوگرم بار ، مگر انکه در هنگام تنظیم قرادداد به نحو دیگری توافق شده باشد .
2- در مورد بأخیر در تحویل کار ، مسئولیت حمل کننده به پرداخت حداکثر تا مقف هزینه های حمل ونقل محدود است ، مگر آنکه به گونه ای دیگر توافق شده باشد .
ب ) وظایف و مسئولیتهای فرستنده . فرستنده موظف به پرداخت کرایه حمل و دیگر هزینه های ذکر شده در سند حمل جاده ای است و چنانچه در سند شرط پرداخت کننده کرایه حمل خواهد بود . همچنین فرستنده مسئول تهیه اسناد گمرکی و اجرای تشریفات مربوط به آن است . مباحثی که در مورد حمل جاده ای بیان کردیم مربوط به مقررات CMR بود .
در سال 1959با شرکت حدود سی کشور، کنوانسیون گمرکی مربوط به حمل و نقل بین المللی کالا در جاده ها تحت عنوان "TIR" تصویب شد . ایران در سال 1970 یعنی حدود یازده سال پس از تصویب این کنوانسیون به آن ملحق شد .
اصطلاح عملیات تیر TIR عبارت است از : حمل و نقل کالا از گمرک مبدأ به گمرک مقصد با رعایت اصول و ضوابط و مقررات کنوانسیون که تیر نامیده می شود و شرایط آن از سوی کنوانسیون اعلام شده است .
مقررات این کنوانسیون در مورد حمل ونقل کالاها در وسایل نقلیه زمینی ، یا تانکرهایی که با وسایل نقلیه زمینی حمل می شود ، بدون بارگیری دوباره هنگام عبور از یک یا چند مرز ، بین گمرک خانه خروجی و گمرک خانه مقصد طرف قرارداد کنوانسیون ، اعمال می شود . حتی اگر این قبیل وسایل نقلیه زمینی در قسمتی از طول راه بین گمرک خانه های مبدأ و مقصد ، با وسیله نقلیه دیگری حمل گردد .
مقررات کنوانسیون بیر شامل تعاریف کلی و بیان اعداف و دامنه کار است که در اینجا برخی از نکات اساسی آن ذکر می کنیم .
کالاهای تحت پوشش تیر مشمول پرداخت حقوق و عوارض به صورت سپرده یا نقدی در گمرک خانه های سر راه نمی شود . کالاهایی که با توجه به مقررات تیر در وسایل حمل ونقل لاک و مهر شده حمل می گردد ، مشمول بازرسی گمرکات نمی شود ، مگر آنکه ایجاد سوءظن کند . البته باید گفت که مقررات تیر به مسائل بین راهی و گمرکات . مباحث حقوق و عوارض گمرکی توجه زیادی دارد و عضویت ایران در چنین کنوانسیونی در حال حاضر مفید به نظر می رسد .
نکته ای که در پایان مبحث حمل جاده ای لازم است ذکر شود این است که بر اساس ماده 44 کنوانسیون چنانچه اختلافی میان طرفین پیش آید و از راه مذاکره بر طرف نشود موضوع اختلاف از طرف یک یا چند داور منتخب خودشان به حکمیت گذارده می شود و چنانچه نتواند در انتخاب داور ( سه ماه پس از طرح دعوا ) به توافق برسند ، می توانند از دبیر کل کنوانسیون گمرکی تیر بخواهند که یک داور انتخاب کند .
عملیات حمل مرکب یا چند گونه
بسیاری مواقع در حمل و نقل بین المللی شیوه های مختلف حمل و تغییر وسایط نقلیه ضرورت می یابد که هر یک از شیوه ها و مراحل مربوط به آن ممکن است تابع کنوانسیونهای مختلفی باشد ؛ به همین دلیل روشهای جدیدی برای حمل سرتاسری کالا به وسیله عملیات حمل مرکب ابداع شده است – که احتیاج ما در اختراع است . کنفرانس ملل متحد برای تجارت و توسعه آن و اتاق یین المللی بازرگانی برای اجتناب از بروز ابهامات حقوقی به ایجاد مقررات یکنواختی برای حمل چند گونه پراختند . اتاق بازرگانی نشریه ای به نام مقررات یکنواخت سند حمل مرکب انتشار داده است که در صورت نیاز به چنین عملیاتی می تون از سند مذکور به جای بارنامه استفاده کرد . سند حمل مرکب خصوصیات ویژه ای دارد که به شرح ذیل است :
- به جای تعیین بنادر حمل و تخلیه ، به محل پذیرش یا وصول کالا برای حمل و محل تحویل آن اشاره می کند ؛
- حمل سرتاسری از محل پذیرش کالا تا محل تحویل آن را گواهی می کند و به کشتی حمل کننده معین و بارگیری آن توجهی ندارد ؛
- می توان آن را به وسیلة عاملی که الزاماً صاحب کشتیهای مورد استفاده در حمل دریایی نیست ، صادر گردد ؛
- لزوم انتقال کالا در هنگام حمل آن ذکر می شود ؛
- بر طبق ماده 25 مقررات یکنواخت اعتبارات اسنادی منتشره از سوی اتاق بازرگانی بین المللی ، بانکها اسناد حمل مرکب را می پذیرند ؛
- سند حمل مرکب برخی از شرایط حمل را با اشاره به مرجعی غیر از خود سند حمل نشان می دهد .
از آنجا که این سند در عملیات تجارت بین الملل مورد استفاده زیادی دارد ، بهتر است در مورد آن قدری بیشتر سخن گفته شود . اما پیش از آن در مورد کنوانسیون ملل متحد و حمل و نقل بین المللی چند گونه کالا توضیحی کوتاه خالی از فایده نیست . این کنوانسیون که مربوط به حمل چند گونه کالاست ، در سال 1980 به امضا رسیده ولی هنوز لازم الاجرا اعلام نشده است . در کنوانسیون مذکور مفهوم مسئولیت سرتاسری اصلی اساسی است ک گرچه در تجارت مورد استفاده دارد ، منظور شدنش در کنوانسیون ، تضمین بین المللی و ضمانت اجرایی آن خواهد بود . در کنوانسیونهای موجود مسئولیت بر حسب شیوه های محتلف حمل میان حمل کنندگان تقسیم می شود و هر حمل کننده مسئولیت سرتاسری حاکم است .
وقتی کالاها با یک نوع وسیله ترابری حمل می شود ، قرارداد مربوط به وسیله سندی از قبیل بارنامه دریایی ، راهنامه هوایی و اعلامیه حمل راه آهن یا جاده ای گواهی می گردد . قیود و شرایط قرارداد معمولاً در پشت سند قید می شود و کنوانسیون بین المللی یا قانون داخلی ناظر بر آن و نوع وسیله حمل و نقل نیز مشخص می گردد؛ اما در سالهای اخیر حرکت سراسری کالا به وسیله مخازن و کانتیزها افزایش یافته است . منظور از حرکت سراسر استفاده پی در پی از چند نوع وسیله حمل و نقل از نقطه عزیمت تا نقطه مقصد است و شخص صادر کننده سند حمل و نقل مرکب ( عامل حمل و نقل مرکب ) چنانچه فراهم کننده یا ترتیب دهنده حمل باشد در مقابل تاجر اصالتاً جوابگو خواهد بود .
در سال 1973 مقررات یکنواخت حمل مرکب اتاق بین المللی بازرگانی به صورت نشریه شمار 273 منتشر شد و در سال 1975 مورد تجدید نظر قرار گرفت و در حال حاضر به آن عمل می شود . بسیاری از مواد این مقررات در کنوانسیون بین المللی حمل و نقل چند گونه کالا به کار گرفته شده است . اتاق بازرگانی مقررات یکنواخت اسناد حمل و نقل مرکب را به سه روش به کار گرفته است :
الف ) اسناد استاندارد حمل و نقل مرکب که سازمانهای بین المللی آن را تدوین می کنند و اسناد قابل معامله یا غیر قابل معامله نامیده می شود ، مشمول مقررات نشریه شماره 298 اتاق بازرگانی بین الملل هستند ( نشریه 298 با تجدید نظر در سال 1975 منتشر شده ) ؛ برای مثال بارنامه حمل و نقل مرکب فیابا که مربوط به انجمنهای بین المللی و مورد تأیید اتاق بازرگانی است ، از این گونه اسناد بوده ، استفاده از آن به معنای به کار گیری مقررات بین المللی بازرگانی است .
فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد
تعداد صفحات این مقاله 26 صفحه
پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید
دانلود مقاله بارنامه
