تحقیق در مورد احتراق در موتورهای اشتعال – جرقه ای ( بدون شکل ) 55 ص

اختصاصی از نیک فایل تحقیق در مورد احتراق در موتورهای اشتعال – جرقه ای ( بدون شکل ) 55 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 53

احتراق در موتورهای اشتعال – جرقه ای

موتورهای اشتعال ( احتراق ) جرقه ای یا اتو

اصول کارکرد

این سیستم ، یک موتور احتراقی می باشد که با استفاده از اشتعال بیرونی ، انرژی موجود در سوخت ( بنزین ) را به انرژی جنبشی ( سینتیک ) تبدیل می کند .

این نوع موتورها برای کارکرد خود از یک مخلوط سوخت – هوا ( بر پایه بنزین یا گاز ) استفاده می کنند .

هنگامی که پیستون در داخل سیلندر به سمت پایین حرکت می کند مخلوط سوخت هوا به داخل سیلندر کشیده شده و هنگامی که پیستون به سمت بالا حرکت می کند این مخلوط به صورت متراکم در می آید.

این مخلوط ، سپس در فواصل زمانی معین و توسط شمع ها ، جهت احتراق آماده می شود . گرمایی که در طی مرحله احتراق حاصل می شود باعث بالا رفتن فشار سیلندر گردیده و سپس پیستون باعث به حرکت درآمدن میل لنگ شده و در نتیجه این فعل و انفعال ، انرژی مکانیکی ( قدرت ) حاصل می گردد .

پس از هر مرحله احتراق کامل ، گازهای موجود از سیلندر خارج شده و مخلوط تازه ای از سوخت – هوا به داخل سیلندر کشیده ( وارد )می شود . در موتوراتومبیلها تبدیل گازها ( جابه جایی گازهای موجود ) بر اساس اصول چهار مرحله آغاز احتراق ( چهار حالت موتور ) و نیز حرکت میل لنگ که برای هر احتراق کاملی مورد نیاز می باشد ، صورت می گیرد . ( شکل 1 )

اصول کارکرد موتورهای چهار زمانه ای

موتورهای احتراقی چهار زمانه ای از سوپاپهایی جهت کنترل جریان گاز بهره می گیرند .

چهار حالت موتور عبارتند از :

حالت تنفس

حالت تراکم و جرقه

حالت انفجار

حالت تخلیه

-حالت تنفس

سوپاپ هوا ( ورودی ) : باز

سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته

حرکت پیستون : به سمت پایین

احتراق : وجود ندارد .

حرکت رو به پایین پیستون باعث افزایش حجم مفید داخل سیلندر شده و بدین طریق مخلوط سوخت – هوای تازه از داخل سوپاپ ورودی ، وارد سیلندر می شود .

حالت تراکم و جرقه

سوپاپ هوا( ورودی ) : بسته

سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته

حرکت پیستون : به سمت بالا

احتراق : فاز اشتعال اولیه

هنگامی که پیستون به سمت بالا حرکت می کند باعث کاهش حجم مفید سیلندر شده و مخلوط سوخت – هوا را متراکم می کند .

درست چند لحظه قبل از رسیدن پیستون به نقطه مرگ بالا شمع بالای سیلندر جرقه زده و باعث احتراق مخلوط سوخت – هوا می شود .

نسبت تراکم توسط مقدار حجم سیلندر و حجم تراکم مطابق ذیل محاسبه می شود:

ε=( V n + Vc ) Vc

نسبت تراکم در خودروهای مختلف بستگی به طراحی موتور دارد .

افزایش نسبت تراکم در موتورهای احتراق داخلی ، باعث افزایش بازده گرمایی و مصرف سوخت می گردد .

به طور مثال افزایش نسبت تراکم از 6:1 به 8:1 باعث زیاد شدن بازده گرمایی به مقدار 12 درصد می گردد .

آزادی عمل در افزایش نسبت تراکم ، توسط عامل به نام « ضربه » ( یا پیش اشتعال ) محدود می شود . « ضربه » بر اثر فشار ناخواسته و احتراق کنترل نشده به وجود می آید . این عامل باعث به وجود آمدن خساراتی به موتور می شود .

سوختهای نامناسب و نیز شکل نامناسب محفظه احتراق باعث بوجود آمدن این پدیده در نسبت تراکم های بالاتر می شود .

-مرحله قدرت

سوپاپ هوا ( ورودی ) : بسته

سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته

حرکت پیستون : به سمت بالا

احتراق : به صورت کامل انجام گرفته است .

دانلود تحقیق کامل درمورد اشتعال و جرقه

اختصاصی از نیک فایل دانلود تحقیق کامل درمورد اشتعال و جرقه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 61

منابع تولید جرقه

منابع مختلفی برای ایجاد جرقه و شروع اشتعال وجود دارد. این منابع با گرم کردن قسمتی از مخلوط باعث اشتعال و انفجار می‌گردند. پایین‌ترین درجه حرارتی که باعث می‌شود مخلوط قابل انفجار بدون منبع جرقه مشتعل گردد نقطه اشتعال خود به خود نامیده می‌شود.

نقطه اشتعال «خود به خود» برای اجسام مختلف از 400 درجه تا 1200 درجه فارنهایت تغییر می‌کند. بنابراین حتی در حرارت‌های نسبتا پایین امکان انفجار وجود دارد.

ضمنا نباید تصور کرد که اجسامی که نقطه اشتعال خود به خود آنها خیلی زیاد است خطرشان کمتر می‌باشد زیرا حرارت منابع عادی جرقه خیلی بیش از این حرارت است. شعله کبریت می‌تواند در حدود 1600 درجه و یک کمان الکتریکی حدود 10000 درجه فارنهایت باشد.

بنابراین وقتی که بخارات نفتی با حجم مناسبی از هوا مخلوط می‌شود. باید تقریبا مطمئن بود که دیر یا زود جرقه‌ای از یکی از منابع به وجود خواهد آمد.

جوشکاری، بریدن با شعله، لوله‌های داغ، کوره، رسوبات سولفور آهن، حرارت ناشی از اصطکاک، جرقه وسایل الکتریکی، جرقه الکتریسیته ساکن، رعدو برق، جرقه ناگهانی و اثر کاتالیزوری سطوح تمیز یک فلز.

پژوهش‌هایی که در دانشگاه یوتادر آمریکا در مورد اثر کاتالیزوری سطوح تمیز فلزات به عمل آمده نشان داده است که مخلوط هیدروژن و اکسیژن در صورتی که با سطح تمیز یک فلز تماس حاصل کند منفجر می‌شود و اغلب انفجارهایی که در موقع باز کردن یک شیر فلکه در یک سیستم سربسته اتفاق می‌افتد ناشی از اثر کاتالیزوری فلز در مخلوط قابل انفجار می‌باشد.

بنابراین کارکنان مراقب دستگاه‌ها باید همیشه هشیار باشند تا در شرایط محیطی خطرناک از وقوع هر گونه جرقه جلوگیری به عمل آورند و ضمنا توجه داشته باشند که منابع تولید جرقه آنقدر زیاد است که فقط با حذف کردن منابع مشخص تولید جرقه نمی‌توان صد در صد به بی‌خطر بودن محیط اطمینان کرد.

انفجارهای تخریبی

مقدمه

انفجارهای تخریبی نوع خاصی از انفجار است که می‌تواند در جامدات و مایعات هر دو به وقوع بپیوندد ولی ما در اینجا فقط یک حالت آن را که در مایعات و در مخلوط نفتی و هوا اتفاق می‌افتد مورد مطالعه قرار می‌دهیم.

قدرت تخریب این انفجارها به خصوص به علت سرعت بسیار زیاد امواج انفجار در لوله‌ها و ظروف و همچنین فشار زیادی که تولید می‌نماید بسیار قابل ملاحظه است.

در حالیکه مکانیزم انفجارهای تخریبی را ذیلا مورد بررسی قرار می‌دهیم باید توجه داشته باشیم که به طور کلی فاصله زمانی بین یک جرقه و انفجار از یک عشر ثانیه و یا حداکثر از 2 الی 3  ثانیه تجاوز نمی‌کند.

چگونگی انتشار یک انفجار تخریبی

شکل شماره 4 یک ظرف یا لوله‌ای که محتوی مخلوط قابل انفجار مانند گاز نفت و هواو در فشار اتمسفر می‌باشد نشان می‌دهد. جرقه در منتهی الیه سمت چپ لوله حادث می‌شود. و همانطور که گاز شروع به سوختن می‌کند حرارت آن بالا رفته و منبسط می‌شود و امواج فشاری تولید می‌نماید که این امواج با سرعت بیشتری از شعله  حرکت کرده و وارد گازهای نسوخته می‌شود. امواج انفجار را با چشم نمی‌توان دید ولی با دستگاه  مخصوص عکسبرداری این امواج قابل رویت بوده و فشار آنها نیز با وسایل مخصوصی اندازه‌گیری می‌شود.

امواج فشاری مزبور گازهای نسوخته را تحت فشار قرار داده و باعث بالا رفتن درجه حرارت آنها می‌گردد. به دنبال تراکم گازها، شعله وارد محیط متراکم و گرم گازها شده و انفجار دیگری را باعث می‌شود. این انفجار به نوبه خود امواج فشاری جدیدی تولید می‌نماید و در نتیجه یک سلسله انفجارهای زنجیری به وقوع می‌پیوندد. با این تفاوت که امواج فشاری جدید با سرعت بیشتری به حرکت در می‌آیند زیرا انفجار در محیط داغ‌تر و متراکم‌تری صورت می‌گیرد.

چون امواج فشاری جدید با سرعت بیشتری حرکت می‌کنند لذا از امواج قبلی جلو افتاده و در واقع موجها روی هم متراکم شده و یک فشار متحرک در داخل لوله ایجاد می‌نمایند که آن را امواج ضربه‌ای می‌نامند. امواج ضربه‌ای خفیف یا کم فشار با سرعت صوت یعنی حدود 1100 فوت در ثانیه در هوا و در شرایط متعارفی به حرکت  در می‌آیند ولی سرعت آنها در گازهای داغ بیشتر است. امواج ضربه‌ای شدید می‌توانند با چندین برابر سرعت به حرکت در آیند.

شعله انفجار به دنبال امواج ضربه‌ای از میان گازهایی که هر لحظه به علت تراکم امواج فشاری داغ‌تر می‌شود عبور نموده و در این حالت دو جبهه ایجاد می‌شود یکی جبهه امواج پیش آهنگ که در خط مقدم بر گاز حرکت می‌کند. دیگری جبهه مرزی که بلافاصله در جلوی شعله قرار می‌گیرد. گازی که بدین نحو تحت فشار امواج ضربه‌ای قرار می‌گیرد حتی قبل از آنکه شروع به سوختن کند حرارتش به دو برابر یا بیشتر افزایش می‌یابد. و همین بالا رفتن حرارت عمل احتراق را تسریع کرده و شعله با شتاب بیشتری از درون گاز عبور می‌نماید. از آنجایی که شعله در طرف محدودی عبور می‌کند انرژی حرارتی آن به آسانی از سیستم خارج نمی‌شود و همین انباشته شدن انرژی، عکس العمل شعله و انفجار را هر لحظه بیشتر تشدید می‌نماید.

این فعل و انفعال همچنان ادامه یافته و هر لحظه شعله شتاب بیشتری به خود می‌گیرد تا به حداکثر سرعت خود می‌رسد. در این لحظه است که انفجار تخریبی به وقوع پیوسته و امواج با سرعتی که چندین برابر صوت است به پیش رانده می‌شود و از میان گازهای نسوخته داغ گذشته و یا امواج فشاری و ضربه‌ای خفیف تر که ناشی از انفجارهای قبلی بوده و با سرعت کمتری در حرکت هستند برخورد کرده و این امواج را به خود جذب نموده و به حرکت ادامه می‌دهند تا به مرحله نهایی انفجار می‌رسد. (شکل‌های 5 و6 و7)

ضمنا باید بدانیم که فشار سیستم به علت تراکم امواج فشاری و ضربه‌ای و افزایش حرارت گاز به حدود 60 الی 100 برابر فشار اولیه خود می‌رسد. خوشبختانه چون این فشار در یک لحظه بسیار کوتاه به وجود آمده و از بین می‌رود و لذا اثرات ترتیبی آن ناچیز است.

امواج انفجار تخریبی که بدین گونه به حرکت درآمده با نیروی بسیار زیادی به دیواره انتهای لوله برخورد کرده و مانند ضربه پیستون به عقب رانده می‌شود ونیروی آن حتی تا هشت برابر نیروی قبل از برخورد افزایش می‌یابد. (شکل شماره 8)

توصیف فوق درباره انفجار تخریبی فقط در سیستم‌هایی، صادق است که شامل مخلوط هوا و هیدرو کربورهای اشباع شده در فشار  استمفر و در محیط گاز راکد  بدون تلاطم باشد. ولی در شرایط زیر عمل انفجار تخریبی بسیار سریعتر و در فاصله کوتاهتری به وقوع می‌پیوندد.

1- چنانچه مخلوط  گازها در حال تلاطم باشد.

2- چنانچه هیدروژن یا گازهای اشباع نشده وجود داشته باشد.

3- چنانچه مقداری اکسیژن به هوا اضافه شده باشد.

شرایط فوق احتراق را سریعتر می‌نماید وبا امکان وجود این شرایط است که در پالایشگاه‌ها انفجارهای تخریبی با سرعت و شدت بیشتری به خصوص در فضارهای بالاتر  از اتمسفر به وقوع می‌پیوندد و چون فشار انفجار مضربی از فشار اولیه است، لذا هر چه فشار بیشتر باشد قدرت تخریبی انفجار قابل ملاحظه‌تر خواهد بود.

بنا به شرحی که گذشت انفجار تخریبی در نتیجه وقوع یک انفجار عادی و تولید فشاری و ضربه‌ای در یک لوله نسبتا طویل و متراکم شدن امواج و حرارت به حد نصاب مورد لزوم به وجود می‌آید ولی چنانچه جرقه‌ای که انفجار ایجاد می‌کند انرژی بسیار زیادی داشته باشد، انفجار تخریبی می‌تواند بلافاصله وجود آمده و در تمام جهات توسعه یابد. این نوع انفجار تخریبی کسروی نامیده می‌شود. چنانچه انفجار تخریبی عادی در لوله‌ای ایجاد شود که آن لوله به طرفی مرتبط باشد، امواج فشاری و ضربه‌ای حاصله در لوله مزبور می‌تواند باعث یک انفجار کروی در صرف گردد مشروط بر اینکه شرایط احتراق در صرف وجود داشته باشد.

خواص انفجارهای تخریبی

1- سیستم‌های فشار زیاد

می‌توانیم  که انفجارهای تخریبی خیلی بیشتر را انفجارهای عادی تولید فشار می‌نمایند و در موارد زیادی ظروف و وسایل پالایش آنقدر استقامت ندارند که بتوانند در فشارهایی که 6 الی 10 برابر فشار عادی است مقاومت کنند. به طور کلی طرح و ساختمان ظروف و وسائلی که بتواند در مقابل فشار انفجارهای تخریبی مقاومت کند غیر ممکنست. بنابراین تنها روش ایمنی کار در پالایشگاه جلوگیری از تولید مخلوط‌های قابل انفجار در صروف و لوله‌ها می‌باشد.

2- سرعت زیاد امواج

در حالیکه انفجار عادی با سرعت نسبتا کم به حرکت در می‌آید (چند فوت در ثانیه) امواج ناشی از انفجار تخریبی با سرعت مافوق صوت حرکت می‌کنند و به همین دلیل است که انفجارهای اخیر مخرب هستند. به عبارت دیگر این انفجارها می‌توانند بر خلاف جهت جریان گاز و با همان سرعت گاز حرکت کنند و همانطور که یک هواپیمای سوپر سونیک می‌تواند بدون  آنکه تحت تاثیر سرعت و جهت باد قرار گیرد حرکت کند. همچنین انفجارهای  تخریبی می‌توانند به سرعت از یک نقطه واحد پالایش به نقطه دیگر آن حرکت کنند و بدون آنکه تابع جریان یا مسیر گاز در هوا باشند.

از تجاربی که اخیرا در واحدهای پالایش به دست آمده نشان می‌دهد که انفجارهای تخریبی توانسته‌اند در جهت خلاف جریان سریع گازها از فضای باز به لوله و سپس به ظرف محتوای هیدروکربورها وارد گردند.

3- برخورد انفجار باید نه ظروف وانعکاس آن:

همانطور که گفته شد انفجار تخریبی فشار معادل چند برابر انفجار عادی ایجاد می‌کندو این افزایش ناگهانی فشار فقط قسمتی از خواص تخریب کننده انفجارهای مزبور می‌باشد  ضربه ناشی از تصادم یا بدنه ظرف به دو دلیل بسیار خطرناک می‌باشد یکی آنکه افزایش سریع فشار باعث برخورد ضربه شدید به بدنه ظرف شده و بدنه آنقدر سریع به عقب می‌راند که ظرف تحت کشش مزبور تغییر فرم می‌دهد و همین تغییر فرم ناگهانی ایجاد خستگی در فلز می‌نماید که معادل دو برابر خستگی در موقعی است که همین فشار به تدریج بر آن فلز وارد شود.

علت دیگری که باعث ترکیدن لوله‌ها یا ظرف محتوی انفجار می‌گردد شکننده شدن فلز در نتیجه برخورد شدید انفجار باید نه ظرف می‌باشد که باعث می‌شود فلز قبل از آنکه تحت نیروی کشش تغییر فرم دهد از هم متلاشی گردد. البته اگر ظرف یا لوله دارای عیب یا نقص و نقاط ضعیفی مانند گوشه‌های تند باشد، خستگی فلز به  حداکثر خود می‌رسد مگر آنکه فلز اطراف نقاط ضعیف به اندازه کافی کش آمده و اثر افزایش ناگهانی فشار را خنثی نماید.

با توجه به عوامل ناشی از انفجار می‌توان چنین نتیجه گرفت که انفجار تخریبی در بدترین شرایط می‌تواند خساراتش معادل وارد کردن فشاری که 1200 برابر فشار اولیه می‌باشد وارد نماید. به عبارت دیگر فشار ناگهانی انفجار تخریبی  تا حدود 20 الی 30 برابر فشار انفجار معمولی افزایش می‌یابد.

4- شرایط لازم برای انفجار تخریبی

الف) مخلوط قابل انفجار

به طور کلی می‌توان گفت که تقریبا هر نوع مخلوط گاز که قابل اشتعال باشد می‌تواند در شرایط مناسبی انفجار تخریبی تولید نماید.

البته مخلوط گازهایی که سریعتر و آسان تر می‌سوزند نسبت به گازهایی که به  کندی می‌سوزند انفجار شدیدتری ایجاد می‌نمایند. بنابراین مخلوط‌های قابل اشتعال مختلف را می‌توان به طور تقریب بر مبنای سرعت احتراق آنها به دو گروه تقسیم کرد:

1- مخلوط‌هایی که به آسانی انفجار تخریبی به وجود می‌آورند، مانند مخلوط گاز سوخت پالایشگاه و بخارات نفتی با اکسیژن و برخی گازهای سوخت مانند هیدروژن، استیلن و اتیلن که با هوا مخلوط شده باشد.

2- مخلوط‌های قابل اشتعال که به سختی تولید انفجار تخریبی می‌نمایند. این گروه شامل مخلوط گازهای سوخت پالایشگاه و بخارات نفتی است که با هوا مخلوط شده باشد مگر آنکه این گازها یا بخارات با مقدار زیادی هیدروژن مخلوط باشند (مانند گاز واحد پلانفرم پالایشگاه تهران که در این صورت خواص مشابه گروه اول را خواهند داشت.

ب- شکل ظروف و لوله‌ها

مخلوط‌های قابل اشتعال که جزو گروه اول هستند صرف نظر از اندازه و شکل ظرف محتوای آنها انفجار تخریبی تولید می‌نمایند. در حالیکه مخلوط‌های گروه دوم در هر طرفی انفجار تولید نمی‌کند مگر در دو حالت یکی در لوله‌ها و ظروف طویل که در آنها مخلوط گازهابا احتراق تدریجی خود امواج ضربه‌ای  که قبلا راجع به آنها بحث شد ایجاد نمایند ودیگری در حالتی که یک منبع جرقه بسیارقوی وجود داشته باشد فشار زیاد اولیه مخلوط قابل اشتعال معمولا انفجار تخریبی را آسانتر و فاصله زمانی کوتاه‌تری را بعد از نقطه شروع اشتعال به وجود می‌آورد. ضمنا تلاطم گاز و غظت زیاد اکسیژن وقوع انفجار را تشدید و تسریع می‌نمایند.

جدول زیر فاصله نقطه انفجار را از نقطه اشتعال در ظروف و لوله‌های مختلف و برای مخلوط‌های گوناگون نشان می‌دهد.

همانطوری که گفتیم مخلوط هوا یا اکسیژن با بخارات نفتی که با سرعت در یک سیستم دورانی جریان دارد خیلی سریعتر از یک مخلوط قابل اشتعال که به طور راکد در یک لوله یا ظرف وجود دارد ایجاد انفجار می‌نماید و به همین دلیل مخلوط‌های قابل اشتعال چنانچه در حال حرکت باشند خطرناکترند.

باز هم خلاصه می‌کنیم که تنها راه اداره کردن بی‌خطر دستگاه‌های پالایش جلوگیری از به وجود آمدن مخلوط‌های قابل اشتعال در سیستم و در محوطه دستگاه‌ها می‌باشد و در فرآیندهایی که هوا بایستی با مواد نفتی مخلوط شود سیستم کنترل مقدار هوا بایستی آنقدر دقیق باشد که از تولید مخلوط قابل اشتعال جلوگیری نماید.

نکات ایمنی که باید به خاطر بسپارید

1- همیشه وجود سه عامل باعث بروز آتش سوزی می‌شود 1- هوا یا اکسیژن 2- بخارات سوخت 3- منبع جرقه حذف هر یک از این سه عامل مانع بروز آتش سوزی می‌شود.

3-مخلوط بخارات سوخت با اکسیژن خیلی سریعتر و شدیدتر از  بخارات سوخت با هوا منفجر می‌شود لذا حذف مصرف اکسیژن در فرآیندهای پالایشگاه و نوع انفجارهای تخریبی را به حداقل می‌رساند.

3-فرآورده‌های نفتی به آسانی تبخیر شده و مخلوط‌های قابل انفجار با هوا به وجود می‌آورند. بعضی از این فرآورده‌ها در حرارت متعارفی، برخی در سرما، زیر صفر و برخی دیگر با اضافه نمودن حرارت تبخیر می‌شوند ولی در  حالت بخار خطر انفجار در همه آنها یکسان است.

4-با استفاده از گازهای بی اثر، آب و بخار اکسیژن را بایستی از دستگاه‌های پالایش بیرون راند.

5-خالی بودن ظروف پالایش دلیل بر بی‌خطر بودن آنها نیست همیشه با انجام آزمایش‌های گاز  از ایمن بودن آنها اطمینان حاصل کرد.

6- با توجه به اینکه همیشه منابع جرقه و احتمال و نوع انفجارهای تخریبی وجود دارد باید سعی کرد که از اختلاط اکسیژن با مواد نفتی جلوگیری به عمل آورد.

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید

دانلود گزارش کارآموزی مرکز تحقیقات ایران خودرو

اختصاصی از نیک فایل دانلود گزارش کارآموزی مرکز تحقیقات ایران خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود گزارش کارآموزی مرکز تحقیقات ایران خودرو

فرمت فایل: ورد قابل ویرایش

تعداد صفحات: 75

فهرست مطالب:

مقدمه    1

اهم ویژگیهای صنعت خودرو    3

واحد مهندسی خودرو3

واحد CNG  5

برسی عملکرد آلایندگی، مصرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز5

خودروهای گاز طبیعی سوز6

رفتارهای موتورهای گازسوزاشتعال جرقه ای     7

موتورهای گازسوز دوسوختی توام    9

نتیجه گیری   10

  جدول (1)     12

   وضعیت صنعت خودرو در ایران    13

-صنعت خودرو قبل از انقلاب 13

-صنعت خودرو پس از پیروزی انقلاب    14

تولید در سال 1379     16

وضعیت صنعت قطعه سازی    17

واحد بدنه سازی( بخش لیزر)     18

  طرز کار دستگاه    19

  انواع لیزر     20

  دی اکسید کربن20

  اصول عملیات  20

  مشخصات بازده لیزرهای دی اکسید کربن مشخصات زمانی 20  مشخصات مکانی    21

  انواع قابل استفاده    21

  آزمایشگاه تست DSD22

  تست ترمز   22

  مجموعه تست های Subjective ترمز  23

  مجموعه تست های Objective 23

  مجموعه تست های Subjective ترمز دستی  23

آزمون سواری و خوش فرمانی(Ride and Handing)    24

  قابلیت ها    24

    مشخصات     26

  آزمون شبیه سازی جاده (4-Poster) 

  تست های دوام خودروی کامل بر روی جاده 

  تست (PRD)  28

  تست (CARDUR 1) 28

  تست (CARDUR 2)    29

  تست های اجزای سیستم های دینامیکی خودرو29

  تست های دوام    29

  تست های مشخصات     30

  منحنی های مشخصه کمک فنر30

  آزمایشگاه تست NVH    31

اندازه گیری Objective و آنالیز صدا  ابلیتها32آنالیز کیفیت صدا 33

  ویژگی ها 33

  اندازه گیری صدای عبور خودرو (Pass-by)     34

  ویژگیها     34

  تست مودال 34

  مدل سازی    35

 ضبط اطلاعات     35

 تجزیه و تحلیل 35

 ویژگی ها  36

 ارزیابی حسی صدا و ارتعاشات خودرو36

حوزه کاربردی تست های Subjective36

ویژگی ها 36

اندازه گیری صدا و ارتعاشات درون خودرو 37

شرایط تست 37

توانمندی38

ویژگی ها38

آزمایشگاه تست ESE 39

اندازه گیری مصرف سوخت  39

اندازه گیری افت های مجموعه انتقال قدرت    40

تست ارزیابی سیستم تهویه خودرو 41

مشکلات صنعت خودرو ایران و راهکارهای مناسب42

 برنامه های آتی صنعت خودرو ایران    43

 نوآوریها در صنعت خودروسازی 44

 - سیستم بالش ایمنی هوا (Air bag)44

 - کنترل کروز (CRUISE)     44

 - موتورهای چند سوپاپه (Multi vavle engine)  45

 - مرکز کنترل الکترونیکی (ECU)   45

 - سیستمهای پیشگیری از تصادم45

 - نمایشگر فشار تایرها     46

 - دزدگیر الکترونیک  46

 - سیستم کمکهای تصمیم گیری راننده (DECISION AIDS)46

 - سیستم اطلاعات راهنمای خودرو     46

 - آینه های هشدار دهنده    47

 - آنتنهای چند منظوره47

 - سیستم موقعیت یابی جهان47

 - سیستم ترمز  ABS یا سیستم ضد بلوکه ترمز  48

 - سیستم احتراق الکترونیکی48

 - سنسورهای اعلام پنچری 49

- سیستم فرمان الکترونبکی49    

- سیستم هوشمند جدید بنز49

- موترونیک   50

- سیستم پایداری حرکت در پیچ ها (Electronic stability program)   50

- مبدل کاتالیتیک (Catalytic converter)     50

- سایر سیستمهای جدید در صنعت خودرو51

مقدمه

از دیدگاه کارشناسان دو دهه پایانی قرن بیستم سالهای شگفتی و زمان یکه تازی فن آوری در عرصه های گوناگون حیات بشری لقب گرفته و اکنون در اغاز هزاره سوم میلادی شرایط جهان به گونه ای است که بیش بینی می گردد دگرگونی شیوه های تولید کالا و ارائه خدمات  چهره زندگی را متحول خواهد کرد.

بخش عمده ای از تحولات یاد شده در صنعت تجلی یافته است و گروه های مختلف صنعتی از جمله صنعت خودرو سازی به نحوی متاثر از این فرایند  پویا بوده اند و رقابت در زمینه کسب بازارهای جدید حفظ بازار و مشتری موجود بدون آنها امکان پذیر نمی باشد.

تولید خودرو و فعالیتهای صنعتی وابسته به آن در زمره گسترده ترین و پرسودترین فعالیتهای صنعتی- اقتصادی قرار دارند. صنعت خودرو از جمله صنایع مهم و تاثیر گذار در سرنوشت اقتصادی کشورهاست. پس از جنگ جهانی دوم رشد مثبت تولید خودرو بخصوص خودروهای سواری افزایش یافته ودر سالهای اخیر شاهد پیشرفتهای قابل توجهی در این زمینه بوده ایم. به همین دلیل بازار خودرو از رونق بسیار خوبی بهره مند شده و به لحاظ اهمیت آن در رده صنایع اساسی و زیر بنائی طبقه بندی شده و همواره مورد حمایت و تشویق دولتها قرار گرفته است.

این صنعت  سهم بالایی از تولید ناخالص ملی کشورهای توسعه یافته را به خود اختصاص می دهد. بطور مثال در امریکا  اروپای غربی و ژاپن به ترتیب 7/ 14 درصد  2/10 درصد و4/9 درصد مجموع تولیدات صنعتی به این صنعت اختصاص دارد.

خودرو سازی به دلیل ماهیت ویژه خود با شمار زیادی از صنایع نظیر فلزی  ریخته گری  ماشین سازی شیمیایی  الکترونیک و رایانه  نساجی  غیر فلزی در ارتباط است و به سهم خود باعث شتاب تحرک و توسعه این صنایع بوده و ضمن ایجاد ارزش افزوده مناسب درصد بالایی اشتغال در جامعه ایجاد میکند.

هر کشوری که دارای صنعت قدرتمند و مستقل خودرو سازی باشد  در بیشتر بخشهای صنعتی از وضعیت مطلوبی برخوردار است. لذا صنایع خودرو و قطعه سازی کشور در صددند با گسترش عرصه فعالیت های خود جایگاه خود را در اقتصاد داخلی و بین المللی پیدا نموده  با بالندگی و پویایی خود روند توسعه اقتصادی کشور را تحت تاثیر قرار دهند.

در این گزارش کار سعی برآان داریم به طور اجمالی به ارائه تاریخچه خودرو ، بیان ویژگی های این صنعت و گزارش از واحدهای مهم مرکز تحقیقات ایران خودرو بپردازیم.

شرکت ایران خودرو یک شرکت بسیار بزرگ ومجهز درصنعت خودرو سازی کشورمی باشد وهمچنین دارای کادری مجرب و متخصص است.

شرکت از بخشهای مختلفی تشکیل یافته است.بخشهائی در ارتباط با نیروی انسانی مرکز تحقیقات وطراحی  و بخشهای تولیدی وکارگاهی و...

مرکز وهسته مطالعات وتست وآزمایشات شرکت مرکزتحقیقات (R&D) می باشد.

برای تولید یک محصول جدید ابتدا باید محصول تعریف شود این تعریف که شامل خصوصیات مختلفی است که باید محصول داشته باشد از طرف مدیریت شرکت که نماینده مشتری است انجام می شود.

این تعریف به واحد مهندسی خودرو که جزئی ازمرکز تحقیقات است می رود تا با همکاری مستقیم مرکزمطالعات استراتژیک (portfolio vehicle outline)pvoمحصول تهیه وتدوین شود. سپس این طرح به مجری پروره داده شده ودرقالب چند پروره از قبیل استایل وطراحی بدنه وطراحی تزئینات وقوای محرکه و واحد ساخت نمونه فرستاده می شود تا قسمتهای مختلف آن طراحی شده ونمونه ای از آن ساخته شود وبعد از تستهای بسیار و برطرف کردن مشکلات آن و پس از تائید نهائی مدرک (engineering sign off)که یک مدرک معتبر جهت تائید طراحی محصول وسیستمهای آن در فازهای مختلف طراحی و تکوین برمبنای برنامه ارزیابی طراحی(design verification plan)DVPاست تدوین می شود.

این گزارش کار شامل گزارشی از واحدهای مختلف مرکز تحقیقات ایران خودرو میباشد.

مهمترین این واحدها واحد مهندسی خودرو  واحدCNG   واحد لیزر نمونه سازی  واحد نمونه سازی سریع و آزمایشات تست می باشد.

هم ویژگیهای صنعت خودرو

• تولید بیش از 50 میلیون و 800 هزار دستگاه خودرو در سال 2000 میلادی
• ایجاد اشتغال برای بیش از 100 میلیون نفر در سراسر جهان
• از هر ده شغل صنعتی در جهان یک شغل آن به صنعت خودرو اختصاص دارد.
• رده اول در بخش صنعت و رده دوم در اقتصاد جهان پس از بانکها
• ادغام تولیدکنندگان بزرگ خودرو و سازندگان قطعات خودرو و در نهایت شکل گیری

شبکه تولید  بهره گیری از ظرفیت خالی و سرمایه گذاری در توسعه محصول.

• ارتباط گسترده و تنگاتنگ صنعت خودرو با سایر گروههای صنعتی از قبیل فلزی

 ریخته گری  ماشین سازی  شیمیایی  الکترونیک و رایانه  نساجی غیر فلزی سهم عمده در ارزش افزوده بخش صنعت

واحد مهندسی خودرو

اداره کل مهندسی خودرو به منظور حصول اطمینان از هماهنگ بودن پروژه های طراحی و توسعه محصول با اهداف تعریف شده  مستقیما زیر نظر معاونت طراحی و توسعه محصولات جدید NPD   تشکیل شده است. اهم وظایف این اداره کل در قالب موارد زیر امده است.

1. همکاری مستقیم با مرکز مطالعات استراتزیک در راستای تهیه و تدوین portfolio vehicle outline) ) PVO برای محصولات جدید مورد نظر.
2. تعریف پروژه های طراحی و توسعه جدید در قالب فرمهای استاندارد شده در سطح مرکز NPD.
3. جمع آوری اطلاعات مورد نیاز در خصوص الزامات قانونی legislation هر یک از بازارهای هدف و بروز نگه داشتن این اطلاعات برای ارائه به پروژه های طراحی و توسعه و نظارت بر درست انتخاب شدن این الزامات قانونی دراین پروژه ها
4. جمع آوری اطلاعات لازم در مورد ویژگی های خاص و یا امکانات خاص از محصولات رقیب به منظور بوجود اوردن امکان ارزیابی محصولات جدید شرکت با دیگر رقبا .
5. اعمال نظارت بر روی مدرک features list تهیه شده توسط پروژه های طراحی وتوسعه محصول جد ید به منظور حصول اطمینان از رعایت کلیه خواسته های تعریف محصول و در نهایت تایید این مدرک جهت انتشار.
6. انجام فاز هدف گذاری خرد ( فاز target setting ) هر یک از پروژه ها به منظور حصول اطمینان از همراستایی این اهداف خرد با اهداف کلی پروژه های طراحی و توسعه محصولات جدید.
7. تهیه لیست اقلام تست های مورد نیاز برای فازهای توسعه و تایید محصولات جدید.
8. اعمال نظارت بر روی مدرک (design verification plan ) DVP تهیه شده توسط هر یک از پروژه ها به منظور حصول اطمینان از صحت ان و در نهایت تایید این مدرک.
9. اعمال نظارت بر روی PDS ها و SPDS های محصول به منظور حصول اطمینان از انطباق و هماهنگی این مدارک با نیازمندی های پروژه های مرتبط و در نهایت تایید این مدارک جهت انتشار.
10. حصول اطممینان از صحت انجام تست های Validation Development & محصولات جدید. به همین منظور در کلیه پروژه ها هماهنگی های لازم برای انجام تست ها با مراکز تست از طریق واحد مهندسی خودرو صورت می بذیرد.
11. انجام هماهنگی های لازم جهت اخذ type approvai محصولات جدید.
12. حصول اطمینان ازتحقق یافتن کلیه اهداف پروژه در قالب engineering sign off
13. اعمال نظارت مورد نیاز برای حصول اطمینان از روند صحیح پروژه های تعریف شده با درنظر گرفتن خروجی های بروزه ها در قالب gateway های مشخص
14. ارائه بازخورهای لازم به ریاست مرکز در مقاطع زمانی مشخص به منظور تصمیم گیری برروی روند پروژه.
15. اعمال نظارت بر هماهنگی و همراستایی پروژه های سیستمی با پروژه های طراحی و توسعه محصول جدید.

واحد CNG

با توجه به اینکه در کشور ما دسترسی به گاز طبیعی ارزان قیمت امکان پذیر است لذا از نظر اقتصادی نیز توسعه این سوخت جهت مصرف ان در خودروها قابل بررسی خواهد بود. وجود منابع و میادین گازی مختلف در کشور باعث می شود که در این ثروت خدادادی بهتر و بیشتر استفاده نمائیم. اغلب میادین گازی کشور غنی بوده و تا 90% دست نخورده باقی مانده است.

این واحد مرکز تحقیقات ایران خودرو به تحقیق در این مورد می پردازد و در نظر دارد خودروهای تولیدی خود را طوری طراحی کند که با این سوخت نیز بتواند حرکت کند.

در گزارش از این واحد به دو پروژه ای که در حال انجام است یعنی بررسی عملکرد  آلایندگی و معرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز و بررسی عملکرد حلقه ی نشیمنگاهی چدن آلیازی در بهبود کارآیی موتور گازسوز CNG.

برسی عملکرد, آلایندگی, مصرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز

وجود اختلاف در فرمول شیمیائی  خواص فیزیکی و رفتار احتراقی بین سوخت گاز طبیعی و سوختهای هیدروکربنی مایع باعث میشود که عملکرد و آلایندگی و مصرف سوخت کاملا متفاوتی در موتورهای احتراق داخلی بوجود آید. بالا بودن عدد اکتان این سوخت باعث می شود تا راندمان حرارتی وقابلیت کاردهی سیکل ترمودینامیکی حاکم بر موتور افزایش یابد. از طرف دیگر گازی شکل بودن و اشغال حجم زیاد وهمچنین پائین بودن سرعت پیشروی شعله در مخلوط باعث کاهش فشار میانگین موثر ترمزی در طی سیکل و به منبع آن توان تولید شده می گردد.

با استفاده از مطالعات  تحقیقات و تجربیات صورت گرفته  اثر پارامترهای مهم در عملکرد و آلایندگی موتور شامل نسبت تراکم  زاویه جرقه  نسبت هوا به سوخت مورد بحث و بررسی کامل قرار می گیرد. همچنین اهمیت تنظیم مجموعه سوخت رسانی گاز طبیعی با بررسی اثر آن بر روی عملکرد و آلایندگی موتور اشاره می گردد.

در انتها به استفاده از گاز طبیعی در موتورهای دیزلی و اثر آن بر روی پارامترهای عملکرد  آلایندگی و مصرف سوخت به تفصیل پرداخته می شود.

خودروهای گاز طبیعی سوز

تقسیم بندی خودروهای گاز طبیعی سوز براساس مجموعه سوخت رسانی و جرقه آنها در موتورهای درونسوز صورت می گیرد. بر این اساس این خودروها شامل دو گانه سوز (Bi-Fuel) صد در صد گاز سوز(Dedicated) و دوسوخته ی توام(Dual Fuel) میباشد . دو مورد اول در موتورهای اشتعال جرقه ای و مورد سوم در موتورهای اشتعال تراکمی کاربرد دارند .

آیین‌ نامه‌ حفاظتی مواد خطرناک‌ و مواد قابل‌ اشتعال و مواد قابل‌ انفجار

اختصاصی از نیک فایل آیین‌ نامه‌ حفاظتی مواد خطرناک‌ و مواد قابل‌ اشتعال و مواد قابل‌ انفجار دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل : word (قابل ویرایش) تعداد صفحات : 55 صفحه

 قسمت‌ اول‌ - تعاریف‌ و اصطلاحات‌

 الف‌ - در این‌ آیین‌ نامه‌ مایع‌ قابل‌ اشتعال‌ به‌ مایعاتی‌ اطلاق‌ می‌شود که‌ نقطه‌ اشتعال‌ آنها از صد درجه‌ سانتیگراد (212 درجه‌ فارنهایت‌) کمتر باشد.

 ب‌ - مایعاتی‌ که‌ نقطه‌ اشتعال‌ آنها از 100 درجه‌ سانتیگراد بیشتر باشد مایع‌ غیرقابل‌ اشتعال‌ نامیده‌ می‌شود.

 ج‌ - «مخزن‌ روی‌ زمین‌» به‌ مخازنی‌ اطلاق‌ می‌شود که‌ هیچ‌ قسمت‌ از آن‌ از سطح‌ زمین‌ طبیعی‌ پایین‌تر نباشد.

 د - «مخزن‌ مدفون‌» به‌ مخازنی‌ اطلاق‌ می‌شود که‌ کاملاً در زمین‌ مدفون‌ شده‌ و سقف‌ آن‌ با قشری‌ به‌ ضخامت‌ حداقل‌ 60 سانتیمتر از خاک‌ مستور شده‌ باشد.

هـ - «مخزن‌ نیمه‌ مدفون‌» به‌ مخازنی‌ اطلاق‌ می‌شود که‌ کلیه‌ یا قسمتی‌ از آن‌ در داخل‌ زمین‌ قرار گیرد و در صورتی‌ که‌ کلیه‌ مخزن‌ درون‌ خاک‌ باشد قشر خاک‌ روی‌ سقف‌ مخزن‌ کمتر از 60 سانتیمتر باشد.

 و - «فیبر» اصطلاحاً عبارت‌ از الیاف‌ مقاومی‌ است‌ که‌ دارای‌ ریشه‌ معدنی‌ - نباتی‌ و یا حیوانی‌ باشد.

 ز - «گرد و غبار» به‌ ذرات‌ جامدی‌ اطلاق‌ می‌شود که‌ می‌تواند به‌ اطراف‌ پراکنده‌ شود و یا در هوا معلق‌ بماند و منشاء تولید این‌ ذرات‌ نتیجه‌ عملیات‌ گوناگون‌ از قبیل‌ کوبیدن‌، قطع‌ کردن‌، الک‌ کردن‌، سائیدن‌، انفجار یا از هم‌ پاشیدن‌ مواد آلی‌ و غیرآلی‌ مثل‌ ذغال‌ سنگ‌، فلزات‌ و املاح‌ آن‌ها و همچنین‌ حبوبات‌، غلات‌، چوب‌ و غیره‌ است‌.

 ح‌ - دود به‌ ذرات‌ جامد معلق‌ اطلاق‌ می‌شود که‌ در اثر تراکم‌ گازها و یا تبخیر فلزات‌ در حال‌ ذوب‌ و یا احتراق‌ ناقص‌ سوخت‌ها و مواد آلی‌ دیگر بوجود بیاید و با مواد اولیه‌ آنها متفاوت‌ می‌باشد.

 ط‌ - گاز به‌ ذراتی‌ اطلاق‌ می‌شود که‌ مانند هوا شکل‌ و حجم‌ ثابتی‌ نداشته‌ لیکن‌ استعداد گسترش‌ غیرمحدود دارد و ممکن‌ است‌ آن‌ را به‌ وسیله‌ ازدیاد فشار و یا کاهش‌ حرارت‌ به‌ صورت‌ مایع‌ و یا جامد درآورد.

 ی‌ - مه‌ به‌ قطرات‌ مایع‌ معلق‌ اطلاق‌ می‌شود که‌ به‌ وسیله‌ تراکم‌ از حالت‌ گازی‌ به‌ حالت‌ مایع‌ یا پخش‌ مایع‌ به‌ صورت‌ ذرات‌ ریز در فضا بوجود می‌آید.

 ک‌ - بخار به‌ حالت‌ گازی‌ موادی‌ اطلاق‌ می‌شود که‌ در شرائط‌ معمولی‌ (یک‌ آتمسفر فشار و 15 درجه‌ سانتیگراد) مایع‌ و یا جامد هستند. این‌ بخار در اثر ازدیاد فشار و یا کاهش‌ گرما به‌ صورت‌ اولیه‌ در می‌آید.

 قسمت‌ دوم‌ - مواد خطرناک‌ و زیان‌ بخش‌

 فصل‌ اول‌ - مقررات‌ عمومی‌

ماده‌ 1: در کارگاه‌هایی‌ که‌ مواد خطرناک‌ و زیان‌ بخش‌ به‌ صورت‌ جامد، مایع‌ یا گاز تهیه‌ حمل‌ و نقل‌ و یا مصرف‌ می‌شود و همچنین‌ در مکانهایی‌ که‌ مواد قابل‌ اشتعال‌ یا موارد قابل‌ انفجار گردهای‌ سمی‌ و مضر و مواد تحریک‌ کننده‌ تولید و یا پخش‌ می‌شود باید مواد این‌ آیین‌نامه‌ مورد رعایت‌ قرار گیرد.

ماده‌ 2: عملیات‌ مخاطره‌آمیز باید حتی‌ الامکان‌ در اطاق‌ها و بناهای‌ مجزا با حداقل‌ نفرات‌ و رعایت‌ احتیاطات‌ کامل‌ و مخصوص‌ انجام‌ گیرد مگر اینکه‌ مقام‌ فنی‌ صلاحیتدار ترتیب‌ دیگری‌ را مقرر داشته‌ باشد.

ماده‌ 3: عملیات‌ مخاطره‌آمیز باید در دستگاه‌های‌ سر بسته‌ انجام‌ گیرد تا از تماس‌ اشخاص‌ با مواد زیان‌ بخش‌ و از انتشار گرد، فیبر، دود، گاز، مه‌ و بخار در هوای‌ کارگاه‌ که‌ کارگران‌ در آن‌ مشغول‌ کار هستند جلوگیری‌ شود.

ماده‌ 4: در صورتی‌ که‌ بکار بردن‌ دستگاه‌های‌ سر بسته‌ مقدور نباشد گرد و غبار گازها دود و ابخره زیان‌ بخش‌ را باید در همان‌ لحظه‌ تولید یا در نزدیکترین‌ فاصله‌ از مرحله‌ تولید به‌وسیله‌ دستگاه‌ سرپوش‌ مکنده‌ با دودکشهای‌ مخصوص‌ از محیط‌ کارگاه‌ خارج‌ نمود.

ماده‌ 5: برای‌ کارگرانی‌ که‌ با مواد خطرناک‌ و زیان‌ بخش‌ کار می‌کنند باید حفاظی‌ متناسب‌ با نوع‌ کاری‌ که‌ انجام‌ می‌دهند تهیه‌ گردد و کارگران‌ موظفند آنها را در موقع‌ کار مورد استفاده‌ قرار دهند.

 تبصره‌ -  جهت‌ محافظت‌ کارگران‌ از مواد خطرناک‌ نباید فقط‌ به‌ تجهیزات‌ حفاظتی‌ شخصی‌ متکی‌ بوده‌ بلکه‌ علاوه‌ بر تجهیزات‌ مذکور باید به‌ وسائل‌ و تدابیر قطعی‌ برای‌ رفع‌ مخاطرات‌ توسل‌ جست‌ مگر در فعالیتهای‌ غیر مستمر و اتفاقی‌ و پراکنده‌ که‌ ممکن‌ است‌ وسایل‌ حفاظتی‌ شخصی‌ به‌ تنهایی‌ کافی‌ باشد.

فصل‌ 2- علایم‌ مشخصه‌ برای‌ وسایل‌ و ظروف‌

ماده‌ 6: هر نوع‌ ظرف‌ بزرگ‌ و کوچک‌ و وسایل‌ دیگری‌ که‌ مواد خطرناک‌ در آنها نگهداری‌ می‌شود باید:

 الف‌ - دارای‌ رنگ‌ ساده‌ و مشخصی‌ باشد.

 ب‌ - با نصب‌ پلاک‌ محتویات‌ داخل‌ آن‌ شناسانده‌ شود.

 ج‌ - دستورالعمل‌های‌ لازم‌ برای‌ بکار بردن‌ محتویات‌ آن‌ به‌ نحو بی‌خطر و بدون‌ زیان‌ همراه‌ داشته‌ باشد.

 فصل‌ 3- آزمایش‌ هوا

ماده‌ 7: هوای‌ کارگاه‌ها باید بطور متناوب‌ در فواصلی‌ که‌ لازم‌ باشد مورد آزمایش‌ و کنترل‌ قرار گیرد تا اطمینان‌ حاصل‌ شود که‌ غلظت‌ گرد و غبارهای‌ سمی‌ و همچنین‌ ذرات‌ فیبرها و یا دود و ابخره از حد مجاز تجاوز ننماید و این‌ حد مجاز از طرف‌ مقامات‌ صلاحیتدار فنی‌ تعیین‌ و دائماً با گذشت‌ زمان‌ و پیشرفت‌ بهداشت‌ کار قابل‌ تجدید نظر است‌.

 تبصره‌ -  دستگاه‌های‌ تهویه‌ و تبادل‌ هوا از حیث‌ ساختمان‌ و کیفیت‌ نصب‌ و طرز کار باید متناسب‌ با وضع‌ کار و کارگاه‌ باشد.

 فصل‌ 4- جلوگیری‌ از تراکم‌ گرد و غبار

ماده‌ 8: کلیه‌ قسمت‌های‌ ساختمان‌ و وسایل‌ اطاق‌هایی‌که‌ در آن‌ گرد و غبار مضر به‌ وجود می‌آید باید به‌ نحوی‌ طرح‌ و نصب‌ شوند که‌ حتی‌ الامکان‌ فاقد سطوح‌ گرد و غبار گیر باشد کلیه‌ قسمت‌های‌ این‌ گونه‌ کارگاه‌ها باید بطور مستمر تمیز و گردگیری‌ شود.

ماده9:کف‌ اطاق‌ها باید حتی‎الامکان‌ صاف‌ و هموار بوده‌ تا نظافت‌ آن‌ به‎سهولت‌ مقدور باشد.

 تبصره‌ -  از گستراندن‌ قطعات‌ بی‌ تناسب‌ لینولئوم‌ و قرار دادن‌ صفحات‌ فلزی‌ و اشیاء دیگری‌ که‌ گرد و غبار بتواند زیر آن‌ متراکم‌ شود باید خودداری‌ کرد.

 قسمت‌ سوم‌ - مواد قابل‌ استعمال‌ و مواد قابل‌ انفجار

 فصل‌ 1- مقررات‌ عمومی‌

ماده‌ 10: عملیاتی‌ که‌ احتمال‌ خطر انفجار و یا اشتعال‌ دارد باید در ساختمان‌های‌ جداگانه‌ به‌ فواصلی‌ که‌ از طرف‌ مقام‌ صلاحیتدار تعیین‌ شود یا در اطاق‌هایی‌که‌ به‌وسیله‌ دیوار ضد حریق‌ از نوع‌ مجاز از یکدیگر جدا باشند صورت‌ گیرد.

ماده‌ 11: در و پنجره‌های‌ اماکن‌ فوق‌ باید خودکار باشد که‌ در موقع‌ خطر خود بخود بسته‌ شوند و در مقابل‌ اشتعال‌ و انفجار مقاومت‌ داشته‌ باشد.

ماده‌ 12: در اطراف‌ ابنیه‌ مذکور و در فاصله‌ای‌ که‌ از طرف‌ مقام‌ فنی‌ صلاحیتدار تعیین‌ می‌شود به‌ هیچوجه‌ کوره‌ آتش‌ و دستگاه‌ خشک‌ کن‌ و هر گونه‌ منبع‌ تولید جرقه‌ و حرارت‌ نباید وجود داشته‌ باشد.

ماده‌ 13: ابنیه‌ای‌ که‌ در آنجا مواد قابل‌ انفجار تهیه‌، نگهداری‌ و یا مصرف‌ می‌شود باید دارای‌ دریچه‌ انفجار باشد این‌ دریچه‌ها از مواد سبک‌ غیر قابل‌ اشتعال‌ (مثلاً شیشه‌ به‌ ضخامت‌ 2 میلیمتر) و با پنجره‌های‌ لولایی‌ در بدنه‌ و سقف‌ ساخته‌ شود که‌ در نتیجه‌ فشار به‌ خارج‌ باز شود. سطح‌ دریچه‌های‌ انفجار باید به‌ ترتیب‌ زیر پیش‌بینی‌ شود.

 الف‌ - یک‌ متر مربع‌ برای‌ 24 متر مکعب‌ فضا در ساختمان‌هایی‌ که‌ از بتن‌ مسلح‌ قوی‌ ساخته‌ شده‌ است‌.

تحقیق در مورد اشتعال و جرقه

اختصاصی از نیک فایل تحقیق در مورد اشتعال و جرقه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه61

فهرست مطالب

ج) منابع تولید جرقه

انفجارهای تخریبی

چگونگی انتشار یک انفجار تخریبی

1- سیستم‌های فشار زیاد

2- سرعت زیاد امواج

خواص انفجارهای تخریبی

3- برخورد انفجار باید نه ظروف وانعکاس آن:

4- شرایط لازم برای انفجار تخریبی

الف) مخلوط قابل انفجار

خطرات آب در دستگاه‌های پالایش

ماهیت بخار و آب

نکات ایمنی که باید به خاطر بسپارید

حد نصابهای فوق بر حسب روش آزمایش و منابع مختلف ممکنست تا حدودی تغییر نماید. این حد نصابها فقط در شرایط متعارفی فشار و حرارت صادق می‌باشد و در صورتی که فشار و حرارت بالاتر باشد و یا اگر اکسیژن جانشین هوا گردد اختلاف بین حد پایینی و حد بالایی قابلیت اشتعال بیشتر خواهد شد.

ذکر این نکته نیز ضروری است که یک مخلوط بنزین و نفت سفید، از لحاظ قابلیت اشتعال و خطر آتش سوزی خواص مشابه بنزین خواهد داشت.

ضمنا نقطه اشتعال را نباید یا نقطه اشتعال «خود به خود» اشتباه گرفت.  یک ماده نفتی را می‌توان بدون خطر در یک ظرف سرباز نگاهداری نمود به شرط آنکه حرارت آن از نقطه اشتعال آن نفت پایین‌تر باشد.

باید به خاطر داشته باشیم ؟ نه آبهای ذکر شده در جدول فوق در شرایط مشخص و دقیق آزمایشگاهی تعیین شده است در حالیکه در شرایط محیطی پالایشگاه تعیین دقیق شرایط به خسارات و گازهای قابل اشتعال غیر عملی است و طبعا باید درجه اطمینان بیشتری را در نظر گرفت تا جبران اشتباهات مراحل نمونه‌گیری و آزمایش بشود. به علاوه این حد نصابها همانطوری که قبلا هم گفته شد با تغییرات فشار و حرارت متغیر هستند.

شکل 3 نمایان کننده علل انفجار در یکی از برجهای تقطیر یک پالایشگاه است.در این  حادثه مقداری هوا که بین دو شیر فلکه A و B محبوس شده بود با باز کردن شیر A بدون علل انفجار در یکی از برج‌های تقطیر یک پالایشگاه است. در این حادثه مقداری

هوا که بین دو شیر فلکه A و B محبوس شده بود با باز کردن شیر A به