پروژه کارآموزی در مورد تاسیسات موتور خانه و پمپهای آبرسانی

اختصاصی از نیک فایل پروژه کارآموزی در مورد تاسیسات موتور خانه و پمپهای آبرسانی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود پروژه کارآموزی در مورد تاسیسات موتور خانه و پمپهای آبرسانی

فرمت فایل: ورد قابل ویرایش

تعداد صفحات: 78

تاسیسات چیست ؟

تاسیسات، در سیستم حرارت مرکزی که با عنوان شوفاژ مطرح می شود .در محلی به نام موتورخانه دستگاههایی از قبیل دیگ - مشعل- پمپ-و... نصب شده و حرارت  به سیال واسطه که میتواند اب باشد منتقل گردیده سپس  پمپ موجود در موتورخانه ابگرم را توسط لوله کشی به داخل اتاقها هدایت نموده و وارد رادیاتورهای مستقر  در اتاق می کند.این رادیاتورها گرما را به اتاق منتقل کرده و در نتیجه دمای اب کاهش می یابد .و آب توسط لوله برگشت به طرف موتورخانه رفته و برای جذب مجدد گرما به داخل دیگ هدایت می شود و بار دیگر این سیکل و چرخه تکرار می شود .

اصولا در سیستم حرارت مرکزی که از آبگرم استفاده می شود .دمای خروجی اب از دیگ 180 درجه فارنهایت و دمای ورودی اب به داخل دیگ که گرمای لازم را به اتاق منتقل کرده است . برابر 160 درجه فارنهایت در نظر گرفته می شود .به عبارت دیگر اختلاف دمای ابگرم خروجی از دیگ و آب برگست داده شده از ساختمان برابر 20 درجه فارنهایت است .

نحوه گرم شدن اتاق توسط رادیاتور به صورت جابجایی آزاد یا طبیعی میباشد .هوای بالای رادیاتور معمولا به دلیل گرم شدن سبک شده و به طرف بالا حرکت میکند .و هوای سرد طرف مقابل اتاق جایگزین آن می شود .به همین ترتیب یک چرخش طبیعی در جریان هوای اتاق بوجود آمده و دمای تمامی نقاط اتاق بالا رفته و اتاق گرم می شود .

رادیاتور شوفاژ فاقد هرگونه موتور یا وسیله برقی است .پس نمیتوان توسط رایاتور شوفاژ دمای اتاق را کنترل کرد .میزان رطوبت نسبی اتاق نیز قابل کنترل نمی باشد .اصولا وقتی هوای اتاق گرم می شود .میزان درصد رطوبت نسبی کاهش می یابد .به عبارت دیگر رادیاتور شوفاژ میزان رطوبت نسبی اتاق را کاهش می دهد .و بایستی توسط افزودن بخار به هوای اتاق میزان رطوبت مورد نیاز انسان را تامین نمود .

به طور کلی در زمستان فضاهایی که کنترل دما و در صد رطوبت نسبی در آنها اهمیت زیادی ندارد می توان از رادیاتور شوفاژ استفاده نمود .( هرچند دمای اتاق در سیستم رادیاتوری به راحتی و به کمک کنترل کننده های الکتریکی و مکانیکی قابل کنترل است ).

بهترین محل نصب رادیاتور در زیر پنجره یا کنار دیوارهای خارجی است .علت این است که توسط رادیاتور شوفاژ در فصل زمستان دائما گرما به اتاق افزوده می شود .ولی دمای اتاق بالا نمی رود و این دما ثابت می ماند .چون بخش بیشتری از گرمای تولید شده تلف می شود .

تلفات حرارتی از دو طریق انجام میگیرد . یکی تلفات حرارتی ناشی از جداره ها از قبیل سقف- کف و دیوار و پنجره و... دیگری تلفات حرارتی ناشی از نفوذ هوای سرد از درزهای پنجره  می باشد . به عبارت دیگر چه بخواهیم و نخواهیم این تلفات حرارتی صورت می گیرد . ما فقط میتوانیم میزان آن را کاهش دهیم ولی نمیتوانیم آن را به طور کامل حذف نماییم . پس بهتر است رادیاتور را در زیر پنجره نصب کنیم تا مقداری از حرارت رادیاتور صرف تلفات پنجره وجدارها شود .و بخشی که باقی می ماند اتاق را گرم کرده و دمای ان را در حدی مناسب نگه دارد .و بتوانیم در نزدیکی پنجره از اتاق استفاده نماییم . اگر رایاتور در خلاف ضلع پنجره نصب شود . به دلیل سردی محیط اطراف پنجره استفاده از آن محیط خالی از اشکال نمی باشد .

پیشنهاد دیگری که در اینجا مطرح است این می باشد . که در حد امکان پنجره ها دارای شیشه دوبل یا دولایه باشند . استفاده از شیشه دوجداره علاوه بر اینکه سبب عایق صدا خواهد بود . همچنین میزان ضریب انتقال حرارت شیشه را به حد نصف می رساند .در نتیجه تلفات حرارتی کاهش می یابد . و سبب صرفه جویی در مقدار پره های رادیاتور می شود .و در فصل زمستان از خیس شدن شیشه در سطح داخل اتاق جلوگیری میکند . چون سطح شیشه در فصل زمستان یک لایه سرد است . در اثر تماس بخلر آب در داخل اتاق با آن در روی شیشه آب جاری می شود . ولی وقتیکه شیشه دوجدار باشد . سطح داخلی آن گرم شده و میعان در سطح شیشه اتاق نخواهد افتاد .

رادیاتورهای شوفاژ از نظر جنس به سه دسته تقسیم می شوند . چدنی -فولادی و الومینیومی خط تولید رادیاتورهای چدنی به دلیل پایین بودن راندمان حرارتی و بالا بودن وزن آنها برچیده شده و تقریبا منسوخ شده می باشد .

رادیاتور آلومینیومی سبک تر زیباتر و ضریب هدایت حرارتی بالاتری نسبت به فولادی دارد .ولی از لحاظ قیمت گرانتر می باشد .معمولا در فضاهایی که رطوبت زیاد دارد . مانند حمامها بایستی حتما از رادیاتور آلومینیومی استفاده کرد .

پره رادیاتورهای فولادی به صورت یک بلوک غیر قابل تفکیک تولید می شوند . یعنی در خارج از کارخانه نمیتوان به آنها پره اضافه کرد و یا کم نمود .ولی در مورد رادیاتورهای آلومینیومی این قابلیت وجود دارد .

مبنای فروش رادیاتورهای آلومینیومی در بازار پره می باشد . یعنی قیمت به ازای هر پره سنجیده می شود .

شبیه سازی و برنامه نویسی نحوه کار با موتور سروو

اختصاصی از نیک فایل شبیه سازی و برنامه نویسی نحوه کار با موتور سروو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این پکیج حاوی موارد زیر است:

1-سورس برنامه ایجاد زوایای مختلف

2-شبیه سازی مدار سروو موتور با نرم افزار پروتیوس

تحقیق درمورد موتور AC

اختصاصی از نیک فایل تحقیق درمورد موتور AC دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 17

موتور AC

موتور AC یک موتور الکتریکی است که با جریان متناوب تغذیه می‌شود و از دو قسمت اصلی تشکیل شده:استاتور: هسته خارجی و معمولاً ثابت که با استفاده از جریان AC میدان دوار ایجاد می‌کند.

روتور: هسته داخلی و متحرک که به محور خروجی متصل شده و با توجه به میدان دوار تولید شده توسط استاتور, گشتاور تولید می‌کند.

از نظر نوع روتور مورد استفاده قرار گرفته در موتورها, موتورهای AC به دو صورت طبقه‌بندی می‌شوند:موتور سنکرون یا همزمان که در آن روتور دقیقاً با سرعت میدان دوار می‌چرخد. در این نوع موتورها میدان الکتریکی روتور به وسیله یک منبع خارجی تامین می‌شود.

موتور اسنکرون یا القایی که در آن میدان الکتریکی روتور از القای میدان استاتور پدید می‌آید.

تصویری از یک موتور AC روتور قفسی

۱ تاریخچه

۲ موتور AC سه فاز القایی ۲.۱ روتور قفسی

۲.۲ روتور سیم‌پیچی

۲.۳ سرعت موتور آسنکرون

۳ موتور AC سه فاز سنکرون

۴ سروو موتورهای دو فاز AC ۴.۱ موتور با قطب سایه دار

۴.۲ موتور القایی با انشقاق فاز

۴.۳ موتورهای AC با خازن راه‌انداز

۴.۴ موتورهای خازنی با خازن ثابت

۴.۵ موتور پولزیون

۵ موتور سنکرون AC تک فاز

۶ جستارهای وابسته

۷ منابع

تاریخچه

در ۱۸۸۲ نیکولا تسلا اصول میدان مغناطیسی دوار را پایه گذاری کرد و راه را برای استفاده از میدان دوار به عنوان یک نیروی مکانیکی باز کرد. در سال ۱۸۸۳ او از این اصول برای طراحی یک موتورالقایی دو فاز استفاده کرد. در ۱۸۸۵ «گالولیو فراری» (Galileo Ferraris) مستقلاً تحقیقاتی را در این باره آغاز کرد و در ۱۸۸۸ نتایج تحقیقات خود را در قالب مقاله‌ای به آکادمی سلطنتی علوم در تورین ایتالیا ارایه داد.

حرکتی که نیکولا تسلا در ۱۸۸۸ آغاز کرد چیزی بود که امروزه برخی از آن به عنوان «انقلاب صنعتی دوم» یاد می‌کنند, چراکه این حرکت به تولید آسانتر انرژی الکتریکی و همچنین امکان انتقال انرژی الکتریکی در طول مسافت‌های طولانی انجامید. قبل از اختراع موتورهای AC به وسیله تسلا موتورها به وسیله حرکت دائم یک هادی در میان میدان مغناطیسی ثابت به حرکت در می‌آمدند. تسلا به این نکته اشاره کرد که می‌توان کلکتورهای موتور را حذف کرد به طوریکه موتور به وسیله میدانی دوار به حرکت درآید. تسلا بعدها موفق به کسب حق امتیاز شماره ۰٫۴۱۶٫۱۹۴ ایلات متحده برای اختراع موتور خود شد. این موتور که در بسیاری از عکس‌های تسلا نیز هست نوع خاصی از موتور القایی بود.

در سال ۱۸۹۰ میخایل اسیبوویچ یک موتور سه فاز روتور قفسی اختراع کرد. این نوع موتور امروزه به طور وسیعی برای کاربردهای گوناگون استفاده می‌شود.

موتور AC سه فاز القایی

در بیشتر محل‌های که سیستم تغذیه سه فاز (یا چند فاز) در دسترس است از این گونه موتورها استفاده می‌شود به ویژه در قدرت‌های بالاتر استفاده از این موتورها واقعاً رایج است. اختلاف زاویه بین هر یک از سه فاز تغذیه کننده باعث به وجود آمدن یک میدان دوار متعادل می‌شود که دارای سرعتی ثابت است.

در یک موتور القایی میدان مغناطیسی دوار موجب القای یک جریان در هادی‌های روتور می‌شود. این جریان به طور متقابل میدان مغناطیسی را به وجود می‌آورد که موجب چرخش روتور در جهت میدان مغناطیسی دوار خواهد شد. اما نکته‌ای که باید به آن توجه داشت این است که روتور همیشه باید با سرعتی کمتری از سرعت استاتور بچرخد و به عبارت دیگر در صورتی که سرعت روتور و میدان دوار یکسان باشد جریانی در روتور القا نخواهد شد.

موتورهای القایی در صنایع به طور گسترده‌ای مورد استفاده قرار می‌گیرند اما قدرت‌های حدود ۵۰۰ کیلووات خیلی بیشتر رایج هستند. موتورهای القایی معمولا با اندازه‌های استانداردی ساخته می‌شوند (البته این استانداردها در اروپا و آمریکا متفاوت است) این استاندارگذاری در ساخت موتورها تقریباً همه آنها را قابل تعویض

تحقیق درمورد موتور هواپیما

اختصاصی از نیک فایل تحقیق درمورد موتور هواپیما دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 4

موتور هواپیما : چهار نیرو به هواپیمای در حال پرواز وارد می شود : نیروی بالابرنده , از طرف هواست و به علت شکل بال بوجود می آید . نیروی مقاوم از طرف هواست و مانند اصطحکاکی است که در اثر حرکت یک جسم در یک سیال بوجود می آید . نیروی سوم نیروی وزن است و نیروی چهارم نیروی جلوبرنده . نیروی جلو برنده نیرویی است که آن را موتور ایجاد می کند . کار اصلی این نیرو خنثی کردن نیروی مقاوم است ؛ اما وظیفه ی دادن سرعت اولیه به هواپیما , همچنین کمک به نیروی بالا برد برای بالا بردن هواپیما , در مواقع خاص نیز , به عهده ی این نیروست . انواع موتور : البته از میان موتورهای طبقه بندی شده در نمودار شماره 1 , فقط موتورهای توربوجت , توربوپراپ , توربوشفت و پیستونی ملخی رایج است . در این میان موتور توربوجت و توربوفن از نوع موتور جت و بقیه از نوع موتور ملخی است . موتورهای جت نیروی محرکه و موتورهای ملخی توان تولید می کننند . در موتورهای ملخی , ملخ است که توان خروجی موتور ملخی را به نیروی محرکه تبدیل می کند. موتور توربوشفت در هلیکوپترها کاربرد دارد ؛ ولی درباره ی چهار موتور دیگر می توان گفت : -موتور های پیستونی بیش تر در هواپیماهای سبک با سرعت و سقف پرواز کم کاربرد دارد. -موتور توربوپراپ بیش تر در هواپیماهای باریو مسافربری کوچک کاربرد دارد . -موتورهای توربوفن بیش تر در هواپیماهای مسافر بری بزرگ و هواپیماهای نظامی کاربرد دارد . -موتور توربوجت در برخی هواپیماهای جنگی کاربرد دارد. موتورهای پیستونی: موتورهای پیستونی در ابتدا با آب خنک می شدند به همین خاطر سنگین بودند و مبدل های حرارتی آن ها نیروی مقاوم زیادی تولید می کرد . در سال 1908م موتورهایی ساخته شد که با هوا خنک می شد . در این موتورها پیستون ها به طور دوار در اطراف محور مرکزی قرار داشتند .موتورهای پیستونی را می توان از نظر چگونگی قرار گرفتن به سه دسته تقسیم کرد : 1.موتورهای خطی 2.موتورهای متقابل 3.موتورهای شعاعی موتور توربوجت : ساده ترین نوع موتور توربینی , موتور توربوجت است . اجزای تشکیل دهنده موتور توربوجت شامل است بر : 1.کمپرسور 2.محفظه ی احتراق 3.توربین 4.نازل در کمپرسور , فشار هوا بالا می رود و سرعت آن پایین می آید . هوای پر فشار وارد محفظه ی احتراق می شود و پس از پاشش سوخت , عمل احتراق صورت می گیرد و دما و فشار افزایش می یابد . سپس بخشی از انرژی صرف چرخاندن توربین و بخش عمدهی آن وارد شیپوره میشود . در شیپوره گاز پر فشار , منبسط , و به انرژی جنبشی تبدیل می شود . نتیجه ی این فرایند همان نیروی جلوبر است . به طور کلی مصرف سوخت در این نوع موتور از دیگر انواع موتور بیش تر است . موتور توربوفن: فن اساسآ همان ملخ با تعداد بسیار بیش تر پره , اما در ابعاد کوچکتر است . نحوه ی تولید قدرت در مونور توربوفن نیز مانند دیگر موتورهای توربینی است ؛ ولی فرق اساسی در چگونگی تبدیل قدرت موتور به نیروی محرکه است. در موتور توربوفن بخشی از نیروی جلوبرنده ی حاصل از فن جلو وبخشی از آن ناشی از شیپوره ی خروجی موتور است . موتورهای توربوفن نسبت به موتورهای توربوپراپ در سرعت های زیاد دارای راندمان بهتری هستند. موتورهای توربوفن در محدوده ی سرعت هواپیماهای مسافربری راندمان خوبی دارند و از نظر تولید سر و صدا نیز قابلیت بهتری دارند . به همین علت در بیش تر هواپیماهای مسافربری از این نوع موتور استفاده می شود . معمولأ برای افزایش راندمان موتور توربوفن بخشی از هوای عبور کننده از فن وارد موتور نمی شود و کانالی در اطراف موتور , آن را به بیرون هدایت می کند . به این عمل اصطلاحأ جریان سرد می گویند و مزایایی از قبیل تولید نیروی جلو برنده ی جداگانه , خنک کاری موتور و….. دارد. موتور توربوپراپ: موتور توربوپراپ بسیار شبیه موتور توربوفن است ؛ با این تفاوت که در آن به جای فن چند ملخ قرار دارد . موتور توربوپراپ بخش اعظم گاز خروجی از محفظه ی احتراق را صرف چرخاندن توربین و از طریق نوربین ، صرف چرخاندن ملخ می کند . عمده ی نیروی جلوبرنده در موتور توربوپراپ حاصل از چرخاندن ملخ است ؛ ولیبخشی از این نیرو نیز ناشی از شیپوره ی خروجی موتور است . از اشکالات عمده ی این نوع موتور سر وصدای زیاد آن است . این نوع موتور بیش تر در هواپیماهای باری و هواپیماهای کوچک کاربرد دارد. موتور توربوشفت: موتور توربوشفت ، نوعی موتور توربینی و از نظر نحوه ی کار بسیار شبیه به موتور توربوپراپ است ، ولی سرعت چرخش ملخ موتور توربوشفت از سرعت چرخش ملخ موتور توربوپراپ بسیار کم تر است . در موتور توربوشفت ، هدف ، تولید قدرت زیاد در دور کم است . از این موتور معمولأ در هلیکوپتر و کشتی استفاده می شود . ملخ هلیکوپتر و کشتی مانند ملخ موتور توربوپراپ وظیفه ی تولید نیروی جلوبرنده را به عهده دارد ؛ ولی با سرعت چرخش بسیار کم تر . گاز خروجی از موتور توربوشفت هیچ نقشی در تولید نیرو ندارد.

آشنایی با موتور جت

شرکت جنرال الکتریک، بزرگ ترین و ثروتمندترین شرکت جهان در سال ۱۸۸۱ به وسیله دانشمند معروف «توماس ادیسون» در ایالت ویرجینیای امریکا تاسیس شد و در همه زمینه ها به خصوص برق و الکترونیک در سطحی بسیار بالا شروع به فعالیت کرد. تجربه کاری بالا و مهارت و خبرگی مهندسان و متخصصان این شرکت در ساخت تجهیزات موتور، به طور واضحی مشخص کرد که این شرکت، همان شرکتی خواهد بود که اولین موتور هواپیما در ایالات متحده را تولید خواهد کرد. به طور کلی شرکت جنرال الکتریک در نوآوری های کسب شده در همه زمینه های فنی، حرف اول را می زند. از این دست نوآوری ها می توان به نمونه هایی مانند تولید اولین موتور هواپیما در ایالات متحده، تولید اولین کولرهای گازی در جهان، تولید اولین ماشین ظرفشویی در جهان و نیز تولید اولین موتور توربوجت با چهار برابر سرعت صوت اشاره کرد. در حال حاضر بخش حمل و نقل هوایی شرکت جنرال الکتریک با بودجه یی نزدیک به سیزده میلیارد دلار، عملیات گسترش، طراحی، ساخت و تجهیز موتورهای جت را در طیف گسترده یی شامل موتورهای نظامی، تجاری، مسافربری و... انجام می دهد و در عرصه خدمات، تعمیر و نگهداری موتورهای تولید شده در جهان نیز پیشرو است. این شرکت به علت سابقه طولانی و گسترده شرکت در ساخت موتورهای توربوی هواپیماهای نیروی هوایی ایالات متحده، انتخابی مطمئن برای طراحی و ساخت اولین موتورجت امریکایی بود. در سال ۱۹۴۱، نیروی هوایی ایالات متحده منطقه لین در ایالت ماساچوست را که مرکز تولید موتورهای شرکت جنرال الکتریک بود انتخاب کرد و وظیفه ساخت اولین موتورجت بر پایه و اساس موتور توربو شارژ «ویتل» ساخت انگلیس را به آن واگذار کرد. با شعله ور شدن آتش جنگ ویتنام و افزایش تقاضا برای موتورهای جت، موتورهای ساخت این شرکت به پرفروش ترین موتور هواپیما(از نوع توربین گازی) در جهان تبدیل شد. به طوری که تعداد ۳۵ هزار موتور j-۴۵ تا اواخر سال ۱۹۵۰ به خریداران تحویل شد. با تولید این موتور دو افتخار مهم برای جنرال الکتریک به دست آمد. نخست اینکه اولین موتور از نوع توربوجت بود که مجوز کاربردهای مسافربری بین شهری و حتی کشوری را از طرف موسسه هوافضای ایالات متحده کسب کرد. دیگر اینکه اولین موتوری بود که از یک سیستم کنترل شده الکتریکی پس سوز برای تقویت کشش آن بهره می برد. در حقیقت جنگ موجب جهش علمی و تحول کاری بین کشورهای پیشرفته و شرکت ها شده بود. جنرال الکتریک نیز از این قاعده مستثنا نبود. به طوری که افزایش فوق العاده تعداد کارمندان این شرکت از ۱۲۰۰ نفر به ۱۲ هزار نفر(یعنی ۱۰ برابر افزایش) در کمتر از بیست ماه الزاماً فضای کاری بیشتری را می طلبید. در سال ۱۹۵۱ این شرکت امریکایی رسماً اعلام کرد که بزرگ ترین مرکز تولید موتورهای هواپیما در سراسر جهان چه در زمان جنگ و چه در زمان صلح خواهد بود. ضمن اینکه بزرگ ترین تولیدکننده موتورهای تجاری برای هواپیماهای مسافربری و بازرگانی هم شده بود. در همین زمان شرکت جنرال الکتریک موفق شد موتور «توربین گازی» (موتوری با قدرت ۸۰۰ اسب بخار و از نوع توربوشفت) بسازد. ضمن اینکه اولین هلی کوپتر مجهز به این نوع موتور را نیز تولید کرد که «سیکورسکی» نام داشت و مجهز به دو موتور T-۸۵ توربوشفت بود. این موتور که اولین بار در سال ۱۹۵۰ به کار گرفته شد در حقیقت نمونه کار موفقی از مرکز تولید منطقه لین در ایالت ماساچوست بود. بین سال های ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ باز هم پیشرفت های زیاد دیگری در این شرکت رقم خورد. موتور j-۹۳ اولین موتور عملیاتی در چهار برابر سرعت صوت و فراهم کننده نیروی پیشرانه هواپیماهای بمب افکن XB-۷۰ بود. (همان موتوری که با اضافه کردن یک فن در انتهای آن، اولین موتور توربوفن هواپیماهای مسافربری در جهان شد.) بعدها رقابتی که برای ساخت گونه یی از پیشرانه اقتصادی با کارایی بالا برای هواپیماهای ترابری درگرفت، شرکت جنرال الکتریک را مجبور به مبارزه کرد. در نتیجه در قسمت جلوی موتور j-۹۳ با طراحی از پیش تعیین شده، تغییراتی انجام شد و موتور TF-۹۳ متولد شد که افتخار اولین موتور با فناوری ضریب گذر بالا و راندمان بسیار بالا و مصرف بسیار کم سوخت را با خود داشت. موفقیت عمده دیگری که در آن سال ها به دست آمد، موتور توربوجتی بود که در منطقه لین از ایالت ماساچوست با سفارش نیروی هوایی ایالات متحده برای طراحی و ساخت یک موتور کم مصرف با کارایی بالا برای هواپیماهای جنگنده F-۵ شرکت نورث روپ گرومن تولید شد. این هواپیما به سرعت وظیفه دفاع هوایی از بیش از ۳۰ کشور جهان را برعهده گرفت. پیشرفت در تکنولوژی ساخت قسمت های مختلف موتور مانند کمپرسور، توربین و... طراحان را به سمت این ایده راهنمایی کرد که موتوری را در ابعاد کوچک تر با یک طبقه توربین و کاهش تعدادی از اجزای دیگر و در عوض مقاوم تر کردن آنها ابداع کنند. موتور GE-۱۱۰ نتیجه همان بررسی ها و انعکاس تحقیقات گسترده در این عرصه ها بود که برای نیروبخشی هواپیماهای بمب افکن پیشرفته B-۱ به کار گرفته شد. نقش موتورهای نظامی ساخت جنرال الکتریک، به طرز جالبی در میان هواپیماهای ساخت غرب در سال ۱۹۸۰ تثبیت شد تا جایی که موتور قابل اعتماد و با قدرت GE-۱۱۰ تولید شد و بر پایه موتورهای نسل قبل در سال ۱۹۸۴ به عنوان پیشرانه هواپیماهایF-۱۶ توسط نیروی هوایی ایالات متحده برگزیده شد. در حال حاضر این نوع موتورها، نیرودهی گسترده یی از هواپیماهای مدل F-۱۶ و همچنین F-۱۸ را برعهده دارند. ضمن اینکه موتور قدرتمند GE-F۱۱۰ هم به عنوان پیشرانه هواپیماهای مدل F-۱۴ سوپرتامکت به کار گرفته شد. نوع دیگری از همین موتور هم با نام F-۱۱۸ نقش پیشرانه بمب افکن قدرتمند B-۲ را برعهده گرفت. اما با تمام این اوصاف، سال های درخشان تولید موتورهای نظامی توسط شرکت جنرال الکتریک با تولید آخرین مدل موتورهایی که در جنگ های خاورمیانه هم به کار گرفته شدند، پایان یافت. در سال ۱۹۹۱ نزدیک به ۷۰ درصد هواپیماهای در خدمت ایالات متحده و دیگر متحدانش در عملیات توفان صحرا علیه عراق، به وسیله موتورهای ساخت این شرکت بزرگ مجهز شده بودند. در این عملیات نزدیک به شش هزار موتور ساخت شرکت جنرال الکتریک به وسیله طیف گسترده یی از هواپیماهای جنگنده، تانکرهای سوخت رسان، هلی کوپترها، هواپیماهای ترابری، امدادی و هواپیماهای شناسایی همچون F-۵،F-۱۴، F-۱۶، C-۵ و نیز بمب افکن های F-۱۱۱، F-۱۸ هورنت، E-۱۰ ضدتانک و هلی کوپترهای قدرتمند آپاچی و بلک هاوی به کار گرفته شدند. به رغم استفاده فراوان از موتورها در شرایط سخت و گوناگون، عملکرد این موتورها حدود ۹۹ درصد، عالی گزارش شد. در سال ۲۰۰۳ و پس از آنکه حمله به عراق صورت گرفت، موتورهای تولیدی این شرکت، تامین قدرت نزدیک به ۹۰ درصد کل هواپیماهای شرکت کننده در عملیات را برعهده داشتند. موتورهای ساخت جنرال الکتریک، کارکرد بالا و قابل اطمینان خود را با نیروبخشی به ۴۶۰ فروند هواپیمای جنگی، ۱۵ بمب افکن و نزدیک به ۲۴۰ تانکر سوخت رسان و هواپیماهای امدادی و ترابری و نزدیک به ۵۷۰ هلی کوپتر در این نبرد ثابت کردند. در این موفقیت ها، فناوری برتر، کیفیت بالا و قابلیت اطمینان زیاد، نقشی مهم و اساسی برعهده داشتند                         منبع :روزنامه اعتماد   

تحقیق درمورد موتور هواپیما

اختصاصی از نیک فایل تحقیق درمورد موتور هواپیما دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 4

موتور هواپیما : چهار نیرو به هواپیمای در حال پرواز وارد می شود : نیروی بالابرنده , از طرف هواست و به علت شکل بال بوجود می آید . نیروی مقاوم از طرف هواست و مانند اصطحکاکی است که در اثر حرکت یک جسم در یک سیال بوجود می آید . نیروی سوم نیروی وزن است و نیروی چهارم نیروی جلوبرنده . نیروی جلو برنده نیرویی است که آن را موتور ایجاد می کند . کار اصلی این نیرو خنثی کردن نیروی مقاوم است ؛ اما وظیفه ی دادن سرعت اولیه به هواپیما , همچنین کمک به نیروی بالا برد برای بالا بردن هواپیما , در مواقع خاص نیز , به عهده ی این نیروست . انواع موتور : البته از میان موتورهای طبقه بندی شده در نمودار شماره 1 , فقط موتورهای توربوجت , توربوپراپ , توربوشفت و پیستونی ملخی رایج است . در این میان موتور توربوجت و توربوفن از نوع موتور جت و بقیه از نوع موتور ملخی است . موتورهای جت نیروی محرکه و موتورهای ملخی توان تولید می کننند . در موتورهای ملخی , ملخ است که توان خروجی موتور ملخی را به نیروی محرکه تبدیل می کند. موتور توربوشفت در هلیکوپترها کاربرد دارد ؛ ولی درباره ی چهار موتور دیگر می توان گفت : -موتور های پیستونی بیش تر در هواپیماهای سبک با سرعت و سقف پرواز کم کاربرد دارد. -موتور توربوپراپ بیش تر در هواپیماهای باریو مسافربری کوچک کاربرد دارد . -موتورهای توربوفن بیش تر در هواپیماهای مسافر بری بزرگ و هواپیماهای نظامی کاربرد دارد . -موتور توربوجت در برخی هواپیماهای جنگی کاربرد دارد. موتورهای پیستونی: موتورهای پیستونی در ابتدا با آب خنک می شدند به همین خاطر سنگین بودند و مبدل های حرارتی آن ها نیروی مقاوم زیادی تولید می کرد . در سال 1908م موتورهایی ساخته شد که با هوا خنک می شد . در این موتورها پیستون ها به طور دوار در اطراف محور مرکزی قرار داشتند .موتورهای پیستونی را می توان از نظر چگونگی قرار گرفتن به سه دسته تقسیم کرد : 1.موتورهای خطی 2.موتورهای متقابل 3.موتورهای شعاعی موتور توربوجت : ساده ترین نوع موتور توربینی , موتور توربوجت است . اجزای تشکیل دهنده موتور توربوجت شامل است بر : 1.کمپرسور 2.محفظه ی احتراق 3.توربین 4.نازل در کمپرسور , فشار هوا بالا می رود و سرعت آن پایین می آید . هوای پر فشار وارد محفظه ی احتراق می شود و پس از پاشش سوخت , عمل احتراق صورت می گیرد و دما و فشار افزایش می یابد . سپس بخشی از انرژی صرف چرخاندن توربین و بخش عمدهی آن وارد شیپوره میشود . در شیپوره گاز پر فشار , منبسط , و به انرژی جنبشی تبدیل می شود . نتیجه ی این فرایند همان نیروی جلوبر است . به طور کلی مصرف سوخت در این نوع موتور از دیگر انواع موتور بیش تر است . موتور توربوفن: فن اساسآ همان ملخ با تعداد بسیار بیش تر پره , اما در ابعاد کوچکتر است . نحوه ی تولید قدرت در مونور توربوفن نیز مانند دیگر موتورهای توربینی است ؛ ولی فرق اساسی در چگونگی تبدیل قدرت موتور به نیروی محرکه است. در موتور توربوفن بخشی از نیروی جلوبرنده ی حاصل از فن جلو وبخشی از آن ناشی از شیپوره ی خروجی موتور است . موتورهای توربوفن نسبت به موتورهای توربوپراپ در سرعت های زیاد دارای راندمان بهتری هستند. موتورهای توربوفن در محدوده ی سرعت هواپیماهای مسافربری راندمان خوبی دارند و از نظر تولید سر و صدا نیز قابلیت بهتری دارند . به همین علت در بیش تر هواپیماهای مسافربری از این نوع موتور استفاده می شود . معمولأ برای افزایش راندمان موتور توربوفن بخشی از هوای عبور کننده از فن وارد موتور نمی شود و کانالی در اطراف موتور , آن را به بیرون هدایت می کند . به این عمل اصطلاحأ جریان سرد می گویند و مزایایی از قبیل تولید نیروی جلو برنده ی جداگانه , خنک کاری موتور و….. دارد. موتور توربوپراپ: موتور توربوپراپ بسیار شبیه موتور توربوفن است ؛ با این تفاوت که در آن به جای فن چند ملخ قرار دارد . موتور توربوپراپ بخش اعظم گاز خروجی از محفظه ی احتراق را صرف چرخاندن توربین و از طریق نوربین ، صرف چرخاندن ملخ می کند . عمده ی نیروی جلوبرنده در موتور توربوپراپ حاصل از چرخاندن ملخ است ؛ ولیبخشی از این نیرو نیز ناشی از شیپوره ی خروجی موتور است . از اشکالات عمده ی این نوع موتور سر وصدای زیاد آن است . این نوع موتور بیش تر در هواپیماهای باری و هواپیماهای کوچک کاربرد دارد. موتور توربوشفت: موتور توربوشفت ، نوعی موتور توربینی و از نظر نحوه ی کار بسیار شبیه به موتور توربوپراپ است ، ولی سرعت چرخش ملخ موتور توربوشفت از سرعت چرخش ملخ موتور توربوپراپ بسیار کم تر است . در موتور توربوشفت ، هدف ، تولید قدرت زیاد در دور کم است . از این موتور معمولأ در هلیکوپتر و کشتی استفاده می شود . ملخ هلیکوپتر و کشتی مانند ملخ موتور توربوپراپ وظیفه ی تولید نیروی جلوبرنده را به عهده دارد ؛ ولی با سرعت چرخش بسیار کم تر . گاز خروجی از موتور توربوشفت هیچ نقشی در تولید نیرو ندارد.

آشنایی با موتور جت

شرکت جنرال الکتریک، بزرگ ترین و ثروتمندترین شرکت جهان در سال ۱۸۸۱ به وسیله دانشمند معروف «توماس ادیسون» در ایالت ویرجینیای امریکا تاسیس شد و در همه زمینه ها به خصوص برق و الکترونیک در سطحی بسیار بالا شروع به فعالیت کرد. تجربه کاری بالا و مهارت و خبرگی مهندسان و متخصصان این شرکت در ساخت تجهیزات موتور، به طور واضحی مشخص کرد که این شرکت، همان شرکتی خواهد بود که اولین موتور هواپیما در ایالات متحده را تولید خواهد کرد. به طور کلی شرکت جنرال الکتریک در نوآوری های کسب شده در همه زمینه های فنی، حرف اول را می زند. از این دست نوآوری ها می توان به نمونه هایی مانند تولید اولین موتور هواپیما در ایالات متحده، تولید اولین کولرهای گازی در جهان، تولید اولین ماشین ظرفشویی در جهان و نیز تولید اولین موتور توربوجت با چهار برابر سرعت صوت اشاره کرد. در حال حاضر بخش حمل و نقل هوایی شرکت جنرال الکتریک با بودجه یی نزدیک به سیزده میلیارد دلار، عملیات گسترش، طراحی، ساخت و تجهیز موتورهای جت را در طیف گسترده یی شامل موتورهای نظامی، تجاری، مسافربری و... انجام می دهد و در عرصه خدمات، تعمیر و نگهداری موتورهای تولید شده در جهان نیز پیشرو است. این شرکت به علت سابقه طولانی و گسترده شرکت در ساخت موتورهای توربوی هواپیماهای نیروی هوایی ایالات متحده، انتخابی مطمئن برای طراحی و ساخت اولین موتورجت امریکایی بود. در سال ۱۹۴۱، نیروی هوایی ایالات متحده منطقه لین در ایالت ماساچوست را که مرکز تولید موتورهای شرکت جنرال الکتریک بود انتخاب کرد و وظیفه ساخت اولین موتورجت بر پایه و اساس موتور توربو شارژ «ویتل» ساخت انگلیس را به آن واگذار کرد. با شعله ور شدن آتش جنگ ویتنام و افزایش تقاضا برای موتورهای جت، موتورهای ساخت این شرکت به پرفروش ترین موتور هواپیما(از نوع توربین گازی) در جهان تبدیل شد. به طوری که تعداد ۳۵ هزار موتور j-۴۵ تا اواخر سال ۱۹۵۰ به خریداران تحویل شد. با تولید این موتور دو افتخار مهم برای جنرال الکتریک به دست آمد. نخست اینکه اولین موتور از نوع توربوجت بود که مجوز کاربردهای مسافربری بین شهری و حتی کشوری را از طرف موسسه هوافضای ایالات متحده کسب کرد. دیگر اینکه اولین موتوری بود که از یک سیستم کنترل شده الکتریکی پس سوز برای تقویت کشش آن بهره می برد. در حقیقت جنگ موجب جهش علمی و تحول کاری بین کشورهای پیشرفته و شرکت ها شده بود. جنرال الکتریک نیز از این قاعده مستثنا نبود. به طوری که افزایش فوق العاده تعداد کارمندان این شرکت از ۱۲۰۰ نفر به ۱۲ هزار نفر(یعنی ۱۰ برابر افزایش) در کمتر از بیست ماه الزاماً فضای کاری بیشتری را می طلبید. در سال ۱۹۵۱ این شرکت امریکایی رسماً اعلام کرد که بزرگ ترین مرکز تولید موتورهای هواپیما در سراسر جهان چه در زمان جنگ و چه در زمان صلح خواهد بود. ضمن اینکه بزرگ ترین تولیدکننده موتورهای تجاری برای هواپیماهای مسافربری و بازرگانی هم شده بود. در همین زمان شرکت جنرال الکتریک موفق شد موتور «توربین گازی» (موتوری با قدرت ۸۰۰ اسب بخار و از نوع توربوشفت) بسازد. ضمن اینکه اولین هلی کوپتر مجهز به این نوع موتور را نیز تولید کرد که «سیکورسکی» نام داشت و مجهز به دو موتور T-۸۵ توربوشفت بود. این موتور که اولین بار در سال ۱۹۵۰ به کار گرفته شد در حقیقت نمونه کار موفقی از مرکز تولید منطقه لین در ایالت ماساچوست بود. بین سال های ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ باز هم پیشرفت های زیاد دیگری در این شرکت رقم خورد. موتور j-۹۳ اولین موتور عملیاتی در چهار برابر سرعت صوت و فراهم کننده نیروی پیشرانه هواپیماهای بمب افکن XB-۷۰ بود. (همان موتوری که با اضافه کردن یک فن در انتهای آن، اولین موتور توربوفن هواپیماهای مسافربری در جهان شد.) بعدها رقابتی که برای ساخت گونه یی از پیشرانه اقتصادی با کارایی بالا برای هواپیماهای ترابری درگرفت، شرکت جنرال الکتریک را مجبور به مبارزه کرد. در نتیجه در قسمت جلوی موتور j-۹۳ با طراحی از پیش تعیین شده، تغییراتی انجام شد و موتور TF-۹۳ متولد شد که افتخار اولین موتور با فناوری ضریب گذر بالا و راندمان بسیار بالا و مصرف بسیار کم سوخت را با خود داشت. موفقیت عمده دیگری که در آن سال ها به دست آمد، موتور توربوجتی بود که در منطقه لین از ایالت ماساچوست با سفارش نیروی هوایی ایالات متحده برای طراحی و ساخت یک موتور کم مصرف با کارایی بالا برای هواپیماهای جنگنده F-۵ شرکت نورث روپ گرومن تولید شد. این هواپیما به سرعت وظیفه دفاع هوایی از بیش از ۳۰ کشور جهان را برعهده گرفت. پیشرفت در تکنولوژی ساخت قسمت های مختلف موتور مانند کمپرسور، توربین و... طراحان را به سمت این ایده راهنمایی کرد که موتوری را در ابعاد کوچک تر با یک طبقه توربین و کاهش تعدادی از اجزای دیگر و در عوض مقاوم تر کردن آنها ابداع کنند. موتور GE-۱۱۰ نتیجه همان بررسی ها و انعکاس تحقیقات گسترده در این عرصه ها بود که برای نیروبخشی هواپیماهای بمب افکن پیشرفته B-۱ به کار گرفته شد. نقش موتورهای نظامی ساخت جنرال الکتریک، به طرز جالبی در میان هواپیماهای ساخت غرب در سال ۱۹۸۰ تثبیت شد تا جایی که موتور قابل اعتماد و با قدرت GE-۱۱۰ تولید شد و بر پایه موتورهای نسل قبل در سال ۱۹۸۴ به عنوان پیشرانه هواپیماهایF-۱۶ توسط نیروی هوایی ایالات متحده برگزیده شد. در حال حاضر این نوع موتورها، نیرودهی گسترده یی از هواپیماهای مدل F-۱۶ و همچنین F-۱۸ را برعهده دارند. ضمن اینکه موتور قدرتمند GE-F۱۱۰ هم به عنوان پیشرانه هواپیماهای مدل F-۱۴ سوپرتامکت به کار گرفته شد. نوع دیگری از همین موتور هم با نام F-۱۱۸ نقش پیشرانه بمب افکن قدرتمند B-۲ را برعهده گرفت. اما با تمام این اوصاف، سال های درخشان تولید موتورهای نظامی توسط شرکت جنرال الکتریک با تولید آخرین مدل موتورهایی که در جنگ های خاورمیانه هم به کار گرفته شدند، پایان یافت. در سال ۱۹۹۱ نزدیک به ۷۰ درصد هواپیماهای در خدمت ایالات متحده و دیگر متحدانش در عملیات توفان صحرا علیه عراق، به وسیله موتورهای ساخت این شرکت بزرگ مجهز شده بودند. در این عملیات نزدیک به شش هزار موتور ساخت شرکت جنرال الکتریک به وسیله طیف گسترده یی از هواپیماهای جنگنده، تانکرهای سوخت رسان، هلی کوپترها، هواپیماهای ترابری، امدادی و هواپیماهای شناسایی همچون F-۵،F-۱۴، F-۱۶، C-۵ و نیز بمب افکن های F-۱۱۱، F-۱۸ هورنت، E-۱۰ ضدتانک و هلی کوپترهای قدرتمند آپاچی و بلک هاوی به کار گرفته شدند. به رغم استفاده فراوان از موتورها در شرایط سخت و گوناگون، عملکرد این موتورها حدود ۹۹ درصد، عالی گزارش شد. در سال ۲۰۰۳ و پس از آنکه حمله به عراق صورت گرفت، موتورهای تولیدی این شرکت، تامین قدرت نزدیک به ۹۰ درصد کل هواپیماهای شرکت کننده در عملیات را برعهده داشتند. موتورهای ساخت جنرال الکتریک، کارکرد بالا و قابل اطمینان خود را با نیروبخشی به ۴۶۰ فروند هواپیمای جنگی، ۱۵ بمب افکن و نزدیک به ۲۴۰ تانکر سوخت رسان و هواپیماهای امدادی و ترابری و نزدیک به ۵۷۰ هلی کوپتر در این نبرد ثابت کردند. در این موفقیت ها، فناوری برتر، کیفیت بالا و قابلیت اطمینان زیاد، نقشی مهم و اساسی برعهده داشتند                         منبع :روزنامه اعتماد