این کتاب از تالیفات شرکت ایساکو می باشد و کلیه ابعاد و اندازه های موردنیاز و نحوه باز و بست متعلقات موتور XU7 را توضیح داده است موتور مذکور همان موتور 405 است که در سمند و پارس معمولی هم مورد استفاده قرار گرفته است.
بررسی و عیب یابی سیستمهای بنزینی انژکتوری
تزریق سوخت یکی از ایده های مدرن و با تکنولوژی بالا بوده و در صورتی که بخواهیم بیشترین بازدهی را در کارکرد خودرو داشته باشیم (از لحاظ کاهش سوخت و کاهش آلودگی) استفاده از تکنولوژی تزریق سوخت یک پیش نیاز میباشد. ولی در حقیقت، تزریق سوخت چندین دهه است که مورد استفاده قرار گرفته، اما اینکه چرا این همه وقفه در تولید و تجهیز اتومبیلها به سیستم تزریق سوخت بوجود آمد به دو دلیل عمده زیر میباشد:
اول : تکامل کامپیوترهای جدید و ارزان امروزی است که بدون وجود آنها، استفاده از سیستمهای تزریق سوخت و همچنین تولید تعداد زیادی از وسایل کنترل وابسته به آن، غیرممکن بوده و به میزان قابل توجهی گران تمام می شد و در زمان های گذشته نمی توانست مثل امروز به مقدار انبوه مورد استفاده قرار گیرد.
دوم : همچنین سازندگان این سیستم ها سعی کردند موتورهایی تولید کنند که علاوه بر بازدهی بیشتر آلودگی کمتری ایجاد کنند و رمز چنین موفقیتی در کنترل دقیق نسبت سوخت به هوا میباشد که چه در دور آرام و چه در دورهای بالاتر و سرعت ها و شرایط مختلف کارکرد موتور، نسبت سوخت به هوا در محدوده ثابتی باشد و از طرفی هر ساله میزان مجاز آلاینده های هوا که توسط این اتومبیلها به فضا پراکنده می‌شوند کاهش می‌یابد. لذا جهت تکامل این سیستمها در این چند سال اخیر باید وسایلی به آنها اضافه می شده که هم میزان تولیدآلاینده ها را کاهش داده و هم اینکه این آلاینده ها را از طرق مختلفی خنثی و یا نابود می کرد که ساخت این وسایل اضافه و تکامل آنها این همه وقفه در تولید و تجهیز اتومبیلها به سیستم تزریق سوخت داشته است. اما حال باید ببینیم سیستم تزریق سوخت چیست؟
از زمان اختراع موتورهای احتراق داخلی و خودرو، تلاش های زیادی برای بهبود و سودمند نمودن آنها صورت گرفت. به ویژه در دهه های اخیر مسائل زیست محیطی و بحران انرژی موجب شده است که خودروسازان اقدام به تحقیقات و آزمایشات زیادی برای کاهش مصرف سوخت و آلودگیهای خودرو نمایند. با توجه به تعداد زیاد خودروهای بنزینی سعی بر بهبود سیستم سوخت رسانی و کاهش مصرف سوخت آنها و در نتیجه کاهش گازهای خروجی موتور بوده است. در راستای این هدف شرکت های خودروسازی به سیستمهای انژکتوری و تزریق سوخت در خودروهای بنزینی توجه زیادی نشان دادند، به این ترتیب روند تکاملی سیستمهای بنزینی انژکتوری آغاز شد.
به زبان ساده، سیستم تزریق سوخت یک روش تحویل مخلوط سوخت و هوا به سیلندرهای موتور میباشد. این همان کاری است که توسط کاربراتور انجام می‌شود ولی توسط سیستم تزریق سوخت، این کار با بهترین بازدهی صورت می‌گیرد.
برای سوختن کامل بنزین در موتور بایستی نسبت هوا به سوخت بین ۱۲ به ۱ تا ۱۶ به ۱ باشد.
متاسفانه در چنین دامنه وسیعی، اگر مخلوط خیلی غنی باشد سوخت زیادی به هدر خواهد رفت و اگر خیلی رقیق باشد منجر به گرمای بیش از حد و از بین رفتن سوپاپ ها و حتی پیستون ها خواهد شد. و در هر دو صورت منجر به هزینه های اضافی و آلودگی هوا خواهد شد.
امروزه دریافته اند که برای بدست آوردن ماکزیمم قدرت موتور در موتورهای کوچک و جدید ساخته شده، کاهش آلودگی در یک حد مینیمم قابل قبول، طی مسافت بیشتر با مصرف یک مقدار مشخص سوخت، و عمر بیشتر موتور باید نسبت سوخت به هوا در همه سرعت ها و دورهای موتور بسیار نزدیـک به عدد ۷/۱۴ به ۱ باشد و این همان نقطه ضعف کاربراتور نسبت به سیستم تزریق سوخت میباشد که نمی‌تواند بطور پیوسته و در تمام شرایط کار موتور، چنین مخلوطی را تامین کند.
حتی جدیدترین انواع کاربراتورها، یک وسیله ساده میباشد که به تعداد زیادی ادوات کمکی مجهز شده تا بتواند نقایص آن را جبران کند ولی با تمامی تدابیر اتخاذ شده و ادوات اضافه شده باز هم نقص اصلی و اساسی سیستم کاربراتور وجود داشته و آن هم روش مخلوط نمودن سوخت و هوا در کاربراتور میباشد که بسیار ابتدایی است.
طراحی چنین سیستمی که تمامی نیازها را پاسخگو باشد نیاز به تولید یک وسیله پیچیده دارد که البته این کار قابل انجام بوده و در حقیقت انجام شده است و هر سیستم داخل آن کار خود را به طور صحیح انجام می‌دهد. اما متاسفانه هیچ موتوری نیست که از دور آرام به یکباره به حالت شتاب برود و از حالت شتاب به یک دور ثابت برود و در آن حالت بماند و همچنین هیچ موتوری نیست که در یک دور ثابت کارکند.
اگر چنین بود، دیگر نیاز به کاربراتورهایی با ادوات کامل و سیستم تزریق سوخت (انژکتور) وجود نداشت. و این همان وقتی است که شرایط مختلف کاری در هم ادغام می‌شوند و دو یا چند سیستم مجزا در یک زمان شروع به کار می‌کند تا موتور نسبت مناسبی از مخلوط سوخت و هوا دریافت کند و در اینجاست که عملکرد کاربراتور بازدهی مطلوب را ندارد. و لذا سبستمهای جدید تزریق سوخت جوابی به مشکلات کاری کاربراتور می باشند.
از آنجایی که سنسورهای مختلف در قسمتهای مختلف موتور تعبیر شده‌اند، کامپیوتر می‌تواند مشخص کند که چه مقدار مخلوط سوخت و هوا در یک لحظه خاص مورد نیاز است.
منیفولد ورودی در سیستم تزریق سوخت تنها یک ورودی برای هوا میباشد و نه جایی برای مخلوط شدن سوخت و هوا و بنابراین میزان هوای ورودی به درستی اندازه گیری شده و به کامپیوتر اطلاع داده می‌شود و بر اساس آن میزان سوخت مورد نیاز تزریق گردیده و مخلوط مناسبی بدست می‌آید.
یک مشکل دیگر کاربراتور این بود که سیلندرهای دور از کاربراتور مخلوطی رقیق‌تر و سیلندرهای نزدیکتر به کاربراتور مخلوطی غنی تر دریافت می‌کردند، اما در سیستم انژکتور به دلیل اینکه تزریق سوخت درست قبل از سوپاپ ورودی (هوا) انجام می‌گیرد تمامی سیلندرها مخلوط یکسانی دریافت می‌کنند و کامپیوتر می‌تواند تمامی اطلاعات مورد نیاز از جمله درجه حرارت موتور، دور موتور، میزان هوای عبورکننده از منیفولد ورودی، مقدار باز بودن دریچه گاز، درجه حرارت هوای داخل منیفولد هوا و فشار هوای جو خارجی و همچنین تعدای از فاکتورهای دیگر را دریافت کرده و میزان تزریق سوخت و نسبت مخلوط سوختنی را تصحیح نماید و این کار را در هر ثانیه چندین هزار بار انجام می‌دهد.
فهرست مطالب :
فصل اول: کلیات ۱
بخش اول : مقدمه ۱
چرا تزریق سوخت ؟ ۱
سیستم تزریق سوخت چیست ؟ ۱
بخش دوم : مروری بر تاریخچه سیستمهای بنزینی انژکتوری ۴
بخش سوم : مزایای خودروی انژکتوری نسبت به خودروی کاربراتوری ۶
چکیده مزایا و معایب سیستم انژکتوری نسبت به کاربراتوری ۸
الف – مزایا ۸
ب – معایب ۸
بخش چهارم : انواع سیستمهای تزریق سوخت الکترونیکی ۹
۱- تزریق سوخت زمان بندی شده Timed fuel injection 9
۲- تزریق سوخت با جریان مداوم Continuous fuel injection 10
۳- تزریق سوخت در محل دریچه گاز (TBI) Throttle body fuel injection 11
بخش پنجم : انواع پاشش انژکتوری ۱۲
۱- (پاشش تک نقطه‌ای) MPI 12
۲- (پاشش چند نقطه‌ای) MPI 12
۳- (پاشش گروهی) GDI 12
فصل دوم: معرفی سیستمهای تزریقی سوخت کارخانجات مختلف ۱۳
بخش اول ۱۳
• سیستم تزریق سوخت بوش ۱۳
• سیستم توزیع سوخت K-Jetronic, KE-Jetronic 13
• سیستمهای تزریق سوخت L- Jetronic 14
• سیستم های زیر گروه (LE-LU-L3-LH-MONO) L-Jetronic 14
• سیستم تزریق Mono – Jetronic 15
• سیستمهای تزریق سوخت Mono,M,ME)) Motronic 15
بخش دوم : سیستمهای تزریق سوخت جنرال موتورز ۱۷
• سیستم تزریق سوخت در محل دریچه گاز (TBI) 17
• سیستم تزریق سوخت چند دهانه‌ای (MPFI) 17
• سیستم تزریق سوخت دیجیتال (OFI) 17
• سیستم تزریق سوخت ترتیبی (SFU) 18
بخش سوم : سیستمهای تزریق سوخت فورد ۱۹
• سیستم تزریق سوخت مرکزی ۱۹
• سیستم تزریق سوخت دهانه‌ای ۱۹
بخش چهارم : سیستمهای تزریق سوخت کرایسلر ۲۰
• سیستم تزریق سوخت چند دهانه ۲۰
• سیستم تزریق سوخت یک نقطه‌ای (SPI) 20
فصل سوم بررسی سیستمهای انژکتوری خودروهای داخلی ۲۱
شرکت خودروسازی ایران خودرو : ۲۳
شماتیک ارتباط بین سنسورها و عملگرها با ECU 24
قاعده کلی عملکرد ۲۵
لیست قطعات ۲۷
مجموعه باک بنزین ۳۰
فیلتر بنزین ۳۱
ریل سوخت ۳۱
رگولاتور فشار بنزین ۳۲
انژکتورها ۳۳
کنیستر(بازیاب بخار بنزین) ۳۴
پمپ بنزین برقی ۳۴
محفظه دریچه گاز ۳۵
گرم کن دریچه گاز ۳۶
موتور مرحله‌ای دور آرام ( استپ موتور) ۳۷
پتانسیومتر دریچه گاز (TPS ) 38
سنسور فشار هوای ورودی (MAP ) 38
سنسور دمای هوای ورودی ۳۹
واحد کنترل الکترونیکی (ECU ) 40
چراغ عیب یابی ۴۱
کوئل دوبل ۴۲
رله دوبل ۴۲
رله قطع کن کمپرسور کولر ۴۴
سنسور دور موتور ۴۴
سنسور سرعت خودرو ۴۵
سنسور فشار روغن موتور ۴۶
سوئیچ اینرسی ۴۶
سنسور دمای مایع خنک کننده ۴۷
سنسور اکسیژن ۴۸
پتانسیومتر(تنظیم کننده)CO 48
کاتالیست ۴۹
شماره قطعات نقشه‌های الکتریکی ۵۰
بخش دوم : عیب‌یابی سیستم انژکتوری ۵۵
نکات ایمنی ۵۵
راهنمای مقدماتی عیب‌یابی ۵۷
فلوچارت عیب‌یابی ۵۸
خواندن خطاها ۵۹
نحوه چک کردن سلامت سیمها ۶۰
چک کردن عدم قطعی سیمها و عایق‌بندی آنها ۶۰
تجزیه و تحلیل نتایج ۶۱
عیـب‌یابــیECU ، سنسورها، عملگرها ۶۶
عیب یابی و رفع عیب کنترل یونیت (ECU) 66
معرفی و عملکرد ECU 66
نحوه عملکرد ECU در شرایط مختلف ۶۶
روش تجدید حافظه کردن ECU 69
نکات ایمنی مربوط به ECU 70
سنسور دمای آب ۷۱
سنسور دمای هوای ورودی ۷۲
سنسور فشار هوای منیفولد ورودی (MAP سنسور) ۷۳
سنسور سرعت خودرو ۷۴
موتور مرحله‌ای دور آرام (استپر موتور ) ۷۵
پتانسیومتر دریچه گاز ۷۷
سنسور دور موتور ۷۸
انژکتــورهــا ۷۹
عملکرد کویل ۲ و ۱ ۸۱
پمپ بنزین برقی ۸۲
ولتاژ باتری ۸۳
تستهای بعد از تعمیر سیستم سوخت رسانی ۸۴
تستهای سیستم سوخت رسانی ۸۵
تست آوانس جرقه ۸۷
جدول تست مدارها ۸۸
جدول تست قطعات ۹۱
شرح پایه کانکتورها ۹۲
سیستم سوخت رسانی و کنترل گازهای خروجی خودروی پراید انژکتوری (سایپا یدک) ۹۴
توضیح شماتیک سیستم ۹۶
طرح کلی سیستم ۹۸
تشریح اجزاء سیستم ۹۹
الف ) سنسورها ۹۹
سنسور دمای هوا (ATS) 99
سنسور دمای آب (CTS) 99
سنسور فشار هوای منیفولد (MAP) 100
سنسور اکسیژن ۱۰۰
سنسور وضعیت دریچه گاز (TPS) 101
سنسور دور موتور و موقعیت زاویه‌ای میل‌لنگ ۱۰۲
ب ) عملگرها (Actuators) 103
انژکتور ۱۰۴
شیر برقی (سوپاپ برقی) EGR 104
شیر برقی دور آرام ۱۰۵
شیر برقی کنیستر (استکانی ضد تبخیر) ۱۰۵ کوئل ۱۰۶
رله اصلی ۱۰۶
پمپ سوخت ۱۰۶
واحد کنترل الکترونیکی موتور (ECU) 107 عیـب یابــی سنسورها، عملگرها ۱۰۹
تنظیم زمان جرقه ۱۱۰
سنسور دمای آب ۱۱۱
سنسور دمای هوای ورودی ۱۱۲
سنسور فشار هوای منیفولد ۱۱۳
سنسور موقعیت دریچه گاز ۱۱۴
سیگنال مشخص کننده سیلندر ۱ ارسالی از دلکو (سنسور TDC) 115
سیگنال زاویه میل‌لنگ، ارسالی از دلکو (سنسور RPM ) 116
سنسور اکسیژن ۱۱۷
رله اصلی ۱۱۸
شیر برقی کنیستر ۱۱۹
شیر برقی EGR 120
شیر برقی دور آرام ۱۲۱
انژکتورها (۴-۳-۲-۱) ۱۲۲
منابع و مواخذ ۱۲۳
دانلود جدول عیب یابی پکیج دیواری
آموزش موارد احتمالی عیوب و رفع آن در IBSNG
یک کامپیوتر لپ تاب با برنامه نویسی pic ، ارتباطات وبرنامه های عملیاتی از ضروریات تجهیزات مدرن امروزی است ،مهندسان ، مدیران تولیدی، سرپرستان تعمیراتی ،تعمیرکاران فنی، تکنسین های برق ،تکنسین های کارافزار، دستگاههای تعمیراتی، همگی نیازمند به داشتن pic دانش کامپیوتری، آموزش و مهارت در عیب یابی مسائل کامپیوتری می باشد.
آموزش PIC عموما دارای تاثیر ژرفی نخواهد داشت تا زمانی که شخص مورد آموزش به درجه ای حقیی از مهارت درچندین زمینه رسیده باشد،دانش و مهارت در برق، عیب یابی و کاربری کامپیوتر(مدیریت کامپیوتر) پیش نیازمندهای ضروری برای همسان سازی موثر در آموزش PIC پایه است. نویسنده در یافته است که دوره طولانی له یادسپاری وارد مطالعهشده از یک دوره حرفه ای که در یک کالج دو ساله محلی( فوق دیپلم)گذرانده می شود، پرهزینه تر از یک دوره سریع و فشرده در یک کارخانه است.
دوره ایجاد شده توسط کارخانه ها ضرورتا همان مواردی که در یک کالج دو ساله باشد را پوشش می دهد. تفاوتهای عمده د رمیزان ساعات تدریس و زمان کارگاه می باشد. دوره JC چهار ساعت کلاس هر هفته ای برای 15 هفته بود. سرساعت زمان کارگاه برای انجام کارهای عملی عینی بر روی مسائل ومواردی که در ساعات اول مبهم به نظر می رسید بود زمانی اضافی در منزل بر روی مطالعه کارهای عملی وبرنامه ای نوشتاری سپری می شود همچننی JC شبانه زمان فوق العاده کارگاه برای PIC ها وکامپیوترها باز می بود.
بر خلاف آن دوره درون کارخانه ای 5تا8 ساعت در روز می باشد، فعالیت های کلاسی بسیار سریع و فشرده به منظور پوشش دادن مقادیری از موارد در برگرفته شده می باشد. مربی بسیار با معلومات و با تجربه بوده د رحین اینکه سعی داشتیم برنامه ها را به منظور بررسی چگونگی عملکرد آنها بر تجهیزات در میز کار آموزش قرار دهیم. مربی نیز مواد درسی دوره را پوشش می داد. در پایان هر روز ذهن های ما انباشته از اطلاعات بود و در پایان هفته همگی دوره را گذراندیم اما به یادآوری آنچه روز اول یاد گرفته بودیم بسیار سخت بود.
فنون پایه عیب یابی مسائل برای هر نوع موقعیت و حرفه ای به کار گرفته شده است.
شناخت واقعی از مسائل برای حل آنها ضروری می باشد بسیاری از اوقات یک عیب یاب بی تجربه در یک یا چندین علت از بروز مسائل دچار اشتباه خواد شد حل کردن دلایل به طور عمومی فقط مسائل را به تاریخ عقب تری به تعویق می اندازد. تا زمانی که مسائل ممکن است به ابعاد وسیع رشد یابد.
یک مثال این است که زمانی شخص سردردی را تجربه می کند و یک مسکن در معمولی مثل آسپرین استفاده می کند مساله اصلی ممکن است یکی از این مسائل باشد. چشم ها نیاز به بررسی داشته باشند با تجویز یا عدم تجویز دارو، کشیدگی عضلات، استرس، تومور، گرفتگی رگهای خونی، یک زخم کهنه، همین مساله در دستگاه نیز اتفاق می افتد، یک فیوز در مدار می سوزد و شخص تعمیر کار فیوز جایگزین را بر می دارد وداخل نگه دارنده فیوز قرار می دهد خیلی چیزها هستند که میتوانند سبب سوختن فیوز بر اساس پیچیدگی مدار آن گردند.
جریان برق بیش از حد سبب سوختن فیوز می گردد، جریان برق بیش از اندازه ممکن است دراشد: بارگیری بیش از حد بر روی سیم حامل، اتصال کوتاه بین سیم ها، سیم های اتصال به زمین (granded) مدار کوتاه در سیم حامل، بارالکتریکی اتصال به زمین تحلیل رفتن ولتاژ غیره باشد.اگر شخص تعمیر کار مشکل مدار قبلی را حل نکند برای جایگزینی فیوز و بازیابی ممکن است نتایج منفی به بار آید.
این مساله غیرعادی نیست که در فرآیند گسترش تعدادی از مسائل جزیی وتداوم عملکرد تنزیل درجه توان عملیاتی را داشته باشیم. سپس یک مساله کوچک دیگر ایجاد می شود و کل فرآیند با شکست روبرو می گردد. یافتن واصلاح آخرین مساله ضرورتا توان عملیاتی فرآیند را بازیابی نمی کند. فرآیند بازیابی بامدیریت مسائل جزیی تداوم می یابد اما مسائل جزیی ممکن است به فرآیند اجازه شروع مجدد از وقفه کامل ندهد.
تمامی مسائل قبل از اینکه فرآیندبه توانایی کامل عملیاتی مستردد گردد می بایست شناسایی اصلاح گردند.
این وضعیت در صنعت نیز همانند حالت فردی گسترش یافته است. یک شخص می تواند به فعالیت خود با تعدادی مسائل جزیی ادامه دهد به طور مثال: خستگی، مسائل فشارخون سفتی شاهرگها، گرفتگی رگها، اما یک اختگی کوچک خون در یک محل نامناسب می تواند به راحتی سبب مرگ انسان گردد از بین بردن لخته خون برای شخص راحت به نظر نمی رسد وآنها نمی توانندتوانایی کامل عملیاتی خود را مجددا به دست گیرند.
رفع نقص در محل کار(میدان عملیاتی field)
همواره از ابتدا شروع کنید مگر اینکه تجربیات قبلی چند دیگری را تجویز کنند، از متصدی تجهیزات معیوب سئوال کنید که :
-آیا زمانی که مشکل پیش می آید دستگاه به کار خود ادامه می دهد.
-آیا متصدی می داند ک دلیل مشکل چیست اگر چنین است از نظر آنها چه چیزی موجب ایجاد مشکل شده است.
-آیا دستگاه مخارج از رده است.
-بررسی کنید که آیا برق (power) وجود دارد.
-مدارشکن را روشن کنید مطمئن شوید که سوئیچ قطع برق (disconnect) موتور روشن است و دکمه شروع (start) را به کار بیندازید.
-از ولت سنج برای بررسی مسیر حرکت جریان برق در مدار شکن ها یا فیوزها استفاده کنید اطمینان حاصل کنید که ولتاژها در همه مسیرها نرمال هستند ولتاژ عبوری به زمین از هر یک از مسیرها میسر است.
-نیروی اصلی معمولا 460 ولت برق متناوب (VAC) بین فازها و 272 برق اتصال به زمین است (to ground)
-کنترل و برق (power) 24/208 بین فازها و 120 اتصال به زمین و (VAC) 120 ولت برق متناوب که به سیستم اتصال به زمین حالت خنثی ایجاد می کند.
-نیروی کنترل ولتا پایین معمولا 24 به 30 (VAC) ولت برق متناوب و یا برق باتری (VAC) بین فازها واحتمالا اتصال به زمین می باشد که معمولا قطب منفی به زمین اتصال دارد.
-حسگرها کنترلی را در ناحیه معیوب بررسی کنید، وسپس بررسی کامل روی همه حسگرها انجام دهید. سوئیچ را محدود کرده تا مطمئن شوید آنها در موقعیت صحیح قرار دارند.بررسی کنید ک آیا دارای برق هستند، برنامه ریزی شده اند، نصب شده اند، دارای عملکرد صحیح هستند.
-اگر زمانی مساله پدید آمد گرچه الکتریکی یا مکانیکی باشد مساله باید تصحیح گردد وکاوش برای حل مشکل از نو آغاز گردد. نقص ظاهرا غیرمرتبط می توان همان دلیل مشکل باشد.
-وقتی بیشتر از یک مساله وجود داشته باشد عیب یابی به صورت تصاعدی مشکل تر خواهد بودتصور نکنید که بعد از حل مشکل همه مسائل حل شده اند. مدار عملکرد سابق را برای بازگردان دستگاه به سرویس دهی بررسی کنید.
-اگر قابل حصول باشد برای رفع نقص نمودار سیم کشی و برنامه PIC را چک کنید.
-در رادیو امواج رادیویی متغیر (VFD) قادر است با خاموش کردن برق مجددا تنظیم گردد. تا زمانی که صفحه سیاه است صبر کنید وسپس برق را وصل کنید.
در بعضی از VFD ها میتوانید دکمه توقف STOP / تنظیم مجدد reset وسپس دکمه شروع start را فشار دهید.
-بررسی کنید که سیم کشی کامل انجام شده باشد، سیم ها و اتصالات بدون هیچ رشته مسی که از یک پایانه به پایانه دیگر یا از زمین (to ground) عبور می کند محکم شده باشد.
-مطمئن شوید که جوابگویی خنثی مناسب باشد واینکه حالت خنثی تکمیل است ومسیر باز ندارد.
تست کردن دستگاه در کارگاه (shop)
پیش از نصب دستگاه:
-دستگاه را به کارگاه الکتریکی موتور یا مراکز تعمیر انتقال دهید.
-هادی موتور را به ولتاژ 460 متصل کنید. ویک نوار برق سیاه رنگ دور اتصالات بپیچید.
نوسانات موتور را با مگا اهم منبع بررسی کنید هر خوانش بین فازها باید بین یک دو اهم از یکدیگر باشد.A به B ، B به C ،A به C.
-از مگا ام منبع برای بررسی میزان مقاومت عایق بندیها در زمین (ground) و نوسانات موتور به مقیاس 500ولت استفاده کنید.حداقل میزان 1000 اهم از مقاومت هر ولت از نیروی وارده است که موتور به آن اتصال خواهد یافت.
-موتور را به هادی تست برق متصل کنید. رابط محافظ زمینی پس از بررسی اینکه هادی تست برق خاموش است از پرش دستگاه هنگام راه اندازی روی میز جلوگیری می کند.
دکمه قطع را بزنید دکمه شروع را فشار دهید. هادی آرا برای آمپراژ موتور بررسی کنید. صداهای نامانوس وحرارت غیرمعمول یا نواسانات را بررسی کنید. بدنه دستگاه را پاک کنید دستگاه را خاموش کنید وسیم برق را جدا کنید.
بررسی دستگاه در محل کار(Field)
وقتی که یک دستگاه حامل بارالکتریکی بیش از اندازه می شود یا مدارشکن بپرد و یا فیوز بسوزد مراحل و بررسی های دقیقی باید انجام گیرند.
-مدارشکن اصلی را قفل و برچسب بزنید.
-پس میزان مقاومت عایق بندی سیم های دستگاه ونوسانات را به وسیله استفاده از مگا اهم سنج بین هادی های T1.T2.T3 اتصال به زمین بررسی کنید.
-هادی T دستگاه را اهم سنج به لحاظ تداوم واهم سنجی، نوسانات بین A به B.
B به C و A به C بررسی کنید. هر مقاومت باید بین یک یا دو اهم از یکدیگر باشد.
اگر میزان اهم ها تفاوت عمده ای داشته باشند یا اگر جریانی وجود نداشته باشد به جعبه قطع برق موتور مراجعه کنید آن را خاموش کنید ،تست جریان ومقاومت را بر روی هادی های T اجرا کنید. اگر جواب مناسب باشد مساله در سیم های دستگاه کنترل کننده به سوئیچ قطع برق می باشد.
-هر سه سیم را به وسیله جداسازی سیم ها از سوئیچ وپیچیدن آن ها به یکدیگر بررسی کنید به کنترل کننده مراجعه نمائید واتصال به زمین (ground) را با امگا اهم سنج چک کنید.
-جریان بین A به C و B به C و A به C را بررسی کنید یک یا چندین سیم باز یا اتصال به زمین خواهند بود.
-راه حل صحیح کشیدن همه سیم های جدید از کنترل کننده به سوئیچ قطع برق موتور است.
هر عاملی که سبب ایجاد مساله شده باشد امکان وارد به سیم های دیگر آسیب رسانده است.
همه سیم ها را جایگزین کنید.
-اتصال مقاومت موتور به زمین را به وسیله مگااهم سنج سنجید، اگر جواب زیر 000/1500 هم باشد موتور سوخته است (grounded) و باید تعویض گردد.
-اگر میزان مصرف دستگاه مناسب اشد هادی های دستگاه بین سوئیچ قطع واتصال برق (ورودی برق) جریان برق ومقاومت اتصال به زمین را بررسی کنید، اگر جواب مناسب نباشد سیم ها را تعویض کنید.
فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد
تعداد صفحات این مقاله 28 صفحه
پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید