پاورپوینت سوخت و احتراق و سیستم سوخت رسانی خودرو

اختصاصی از نیک فایل پاورپوینت سوخت و احتراق و سیستم سوخت رسانی خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

موضوع :

 پاورپوینت سوخت و احتراق و سیستم سوخت رسانی خودرو

( فایل  پاورپوینت با فرمت ppt )

 

مقدمه 

سوختن یعنی ترکیب یک ماده با اکسیژن و هر آنچه که در فرآیند سوختن گرما تولید کند سوخت نامیده می شود . موتور برای آنکه بتواند از این سوخت استفاده بکند ، به سیستمی نیاز دارد که این سوخت را برای احتراق اماده کند . به مجموعه قطعات و اجزایی که به منظور ذخیره ، انتقال و اماده کردن سوخت برای احتراق به کار می رود را سیستم سوخت رسانی گویند.

عملکرد صحیح این سیستم در کارکرد بهتر موتور و الودگی هوا نقش بسزایی دارد .

تعداد صفحات : 54

دانلودمقاله احتراق

اختصاصی از نیک فایل دانلودمقاله احتراق دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

1-1 اصول و قواعد کلی احتراق
واکنش های احتراق
احتراق به عنوان واکنش شیمیایی سریع اکسیژن در مقابل عناصر قابل اشتعالی از سوخت تعریف می شود سه عنصر شیمیایی قابل اشتعال در زغال و نفت وجود دارد که کربن هیدروژن و گوگرد می باشند.
معادلات شیمیایی اصلی برای یک احتراق کامل به شرح زیر می باشد:

(4-1 الف)

هنگامی که اکسیژن کافی موجود نباشد کربن بطور کامل نسوخته و به شکل مونوکسید کربن باقی می ماند.
به منظور سوختن کامل یک سوخت چهار شرط اساسی زیر باید باشند.
1- مقدار کافی اکسیژن برای سوخت باید فراهم شود.
2- اکسیژن و سوخت نباید کاملاً با هم ترکیب شوند.
3- ترکیب سوخت و اکسیژن هوا باید در حدود یا بالاتر از دمای افروزش نگه داشته شود.
4- حجم کوره باید به اندازه ای باشد که به ترکیب حاصل فرصت احتراق داده و شرایط آن را فراهم سازد.
مشعل کوره باید به اندازه ای باشد که به ترکیب حاصل فرصت احتراق داده و شرایط آن را فراهم سازد.
مشعل کوره اکسیژن هوا را فراهم کرده و بمنظور فرایند احتراق عمل ترکیب انجام می گیرد. از آنجائیکه ترکیب کامل اکسیژن هوا و سوخت درواقع غیرممکن است به این منظور اکسیژن زیادی باید فراهم شود تا فرآیند احتراق کاملی رخ دهد. فرآیند ترکیب و میزان اکسیژن اضافی فراهم شده مشخص کننده این است که آیا گازهای مفر حاوی هر دو حاصل از احتراق کامل و غیر کامل برابر خواهند بود. محصولات حاصل از احتراق ناقص شامل سوخت مشتعل شنده(نسوخته) = مونوکسیدکربن و مقدارکمی از سوخت تر کیب شده با اکسیژن می باشد اکثر محصولات حاصل از احتراق ناقص آلاینده های جوی می باشند.
میزان گرمای سوخت( گرمای احتراق)
میزان گرمای سوخت از لحاظ مقدار یا میزان گرمای استاندارد احتراق آن برابر می باشد البته با اثری معکوس همچنین خاطر نشان کردیم که میزان گرمای مازوت ممکن است بطوردقیف تری از گرمای احتراق اجزای تشکیل دهنده بدست آید البته این امر در صورتی امکانپذیر است که ترکیب شیمیایی مشخص می شود( به جدول (3.1)مراجعه کنید. راههای برآورد میزان گرما از طریق علم مربوط به نوع مازوت یا گرانی( ثقل) ویژه آن مشخص شدند. میزان گرمای گاز طبیعی تقریباً از طریق گرمای ترکیبات شیمیایی آن مشخص می شود.
در بخش 1,3 نشان دادیم که چگونه میزان گرمای تقریبی زغال ممکن است بر مبنای درجه آن بدست آید. هنگامی که تحلیل نهایی مشخص می شود میزان گرما برای احتراق کامل ممکن است به طور دقیق از طریق معادله دولانگ- برتلوت] معادله (1.9) [ بدست می آید بویژه در مسائلی از جمله احتراق ناقص زغال مطلوب است که میزان گرمای زغال مستقیماً از گرمای احتراق اجزای تشکیل دهنده آن بدست می آید. گرمای احتراق برای اجزای تشکیل دهنده اصلی زغال در جدول 1.4 نشن داده شده است. اگرچه گرمای آزادشده در حین سوخت کربن و تبدل آن به منوکسیدکربن(CO ) در جدول 1.4 نشان داده شده اما براحتی و به واسطه تفاوت میان گرمای احتراق کربن و مونوکسیدکربن درج شده در جدول 1.4 قابل تشخیص می باشد.
در محاسبه و بررسی سوخت خوجود برای احتراق از طریق تجریه نهایی زغال بطورکلی فرضیه حاصل می شود که تمام کربن و گوگرد به شکل عنصری و بمنظور احتراق موجود می باشد. با وجود این تمامی اکسیژن و نیتروژنی که ازتجزیه نهایی گزارش شده با هیدروژن ترکیب می شوند. کل هیدروژن موجود برای احتراق کمتر از میزان مورد نیاز جهت ترکیب با اکسیژن و نیتروژن موجود درذغال گرازش شده که به ترتیب و می باشند با توجه به کلیه فرضیات و در صورتی که تمام کربن نسوخته و به مونوکسید کربن تبدیل شود از گرمای احتراق درج شد و در جدول 4-1 برای معرفی معادله ای جدید که به فرمول دولانگ – برتلود بسیار نزدیک می باشد می توان استفاده نمود.
برای 1 گرم(g) زغال حاودی کربن گرمای آزادشده و از طریق احتراق کربن در موقعیت استاندارد به شرح زیر می باشد.

به همین نحو برای گوگرد( هنگامی که گوگرد w/o می باشد)

با وجود این چنانچه از هیدروژن و اکسیژن برخوردار باشیم هیدروژن موجود می باشد بدینوسیله:


مقادیر و بواسطه وزن کربن، هیدروژن، اکسیژن و گوگرد درصدی می باشند.
نسبت هوا به سوخت از لحاظ نظری
اکسیژن مربوط به منظور فرآینداحتراق بواسطه اکسیژن موجود در هوا برای مشعل فراهم می شود. با توجه به طرح کوره دیگ بخار، فراهم نمودن اکسیژن کافی برای احتراق کامل به انضمام اکسیژن اضافی بمنظور فرایند ناقص ترکیب جریانی عادی می باشد. برای هر سوخت مولهای هوای خشک که از لحاظ نظری برای احتراق کامل لازم می باشد از طریق مولهای اکسیژن مورد نیاز مشخص می شوند. برای سوختی که حاوی کربن، هیدروژن و گوگرد باشد ممکن است معادله شیمیایی متعادلی به شرح زیر ارائه شود:

از آنجائیکه هوا حاوی می باشد نسبت به مول های به مولهای می باشد بدینوسیله درصورتی که سوخت درهوا مصرف شده و بسوزد نسبت زیر بدست میآید.

مشخص است که برای هرمول از کربن و گوگرد موجود در سوخت، 76/4 مول هوا مورد نیاز می باشد وبرای هر کیلوگرم اتم از هیدروژن موجود درسوخت 38/2=2/76/4 مول از هوا مورد نیاز می باشد. از آنجائیکه وزن مولکولی هوا می باشد، جرم هوای مورد نیاز برای هر گرم کربن، به شرح ذیل می باشد.

به همین نحو 3/4 گرم هوا در ازای هر گرم ا گوگرئد و 4/34 گر هوا در ازای هر گرم ا هیدروژن موجود مورد نیاز می باشد
بدینوسیله:

هنگامی که گرم هایی از هوای مورد نیاز برای حتراق کامل از 1 گرم سوخت را نشان می دهد رابطه فوق برقرار است( جرم هوا / جرم سوخت)
هنگامی که گرم هایی از سوخت مورد نیاز برای احتراق کامل از 1 گرم سوخت را نشان می دهد رابطه فوق برقرار است( جرم هوا / جرم سوخت)
گسترده نسبت های هوا به سوخت برای ذغال از لحاظ نظری از 5/8 تا 5/12 می باشد نسبت نظری هوا به سوخت برای مایع با سوخت های گازی با استفاده از معادله(4.4) یا شکل دیگری که تعدادی از اتم های هرکدام از عناصر اشتعالی را در یک مول مایع یا گاز مورد استفاده قرار می دهد قابل محاسبه می باشد. به این معنی که....


اتم های S,H,C هوای مورد نیاز در ازای هر مول از سوخت مصرف شده
( سوخته) باید همیشه بر مبنای تحلیل هر کدام از فرآیند های احتراق مشخص شود هوای اضافی بیشتر از کمترین میزان نظری بمنظور دسترسی به احتراق کامل باید فراهم شود. هوای اضافی بعنوان درصدی یا بواسطه کاربرد استعمال ضریب رقیق سازی بیان می شود.
درصد هوای اضافی فراهم شده در حین عملیات به شرح زیر می باشد.

و این در حالی است که d ضریب رقیق سازی به شرح ذیل می باشد.

درصد هوای اضافی برای سیستم های کوره دیگ بخار با بالاترین میزان سود و کارایی بین 15 و 30% اختلاف دارد.
مثال 1.4
یک سوخت مایع حاوی ترکیبات شیمیایی با 30% هوای اضافی می سوزد نسبت بکار رفته هوا به سوخت را مشخص کنید.
راه حل: مبنای راه حل : 1 کیلوگرم مول از سوخت با درنظر گرفتن و می باشد.
بنابراین با توجه به معادله(6.4)رابطه زیر بر قرار است.

=وزن نظری هوای مورد نیاز
وزن سوخت مورد استفاده=
نسبت سوخت/هوا=

نسبت واقعی هوا به سوخت:
شکل 4-1 نشان دهنده روندی محاسبه ای می باشد که بمنظور برقراری نسبت هوا به سوخت برای فرآیند احتراق مورد نظر توسط طرح و الگوساز مورد استفاده قرار می گیرد. نسبت واقعی بدست آمده پس از ساخت مشعل باید از طریق اندازه گیری های تجربی اجزای سازنده گازی گاز دودکش برآورد شود. بمنظور اجرای این اندازه گیری سه روش متفاوت وجود دارد.اما یکی از این روشها که به وفور مورد استفاده قرار می گیرد تجزیه گر ساده گاز ترابردی ارست می باشد. تجزیه گر گاز ارست بمنظو ر معین نمودن و تشخیص اجزای حجمی و مولی مونوکسید کربن، دی اکسید کربن، و اکسیژن در گاز مفر خشک مورد استفاده قرار می گیرد.
در یک اندازه گیری ویژه و نمادین یک نمونه گاز دودکش 3 cm -100 از روی آب در موقعیت های فراگیر جمع آوری شده و از یک سری محلول های شیمیایی عبور داده می شود. معمولاً اینگونه فرض می شود که نمونه از بخار و 2 So آزاد می باشد زیرا هر بخار آبی در حین فرآیند جمع آوری تقطیر شده و 2 So نیز در کاز دودکش با آب موجود در محفظه جمع آوری فعل و انفعال انجام خواهد داد. از نمونه گاز دودکش برای دی اکسید کربن، مونوکسیدکربن، اکسیژن و نیتروژن تجزیه می شود. معمولاً شناسگر( معرف) های به کار رفته محلول KOH بمنظور جابجایی 2 CO محلول پایروگلول برای جابجایی 2 O و مخلوط کلریدکاپروس
(2 Cu Cl )برای جابجایی co می باشد آخرین گازی که جذب نشده باقی می ماند نیتروژن می باشد.
برای سوخت مایع تجزیه های نهایی و تجزیه ارست بمنظور ارزیابی نسبت واقعی هوا به سوخت کافی می باشند. تجزیه زائدات باقیمانده به عنوان ارزیابی تجزیه میزان گرمای بالاتر از آنها محسوب می شود. نتایج این تجزیه در واحدهای انرژی هر واحد از جرم زائد(KJ/kg ) گزارش می شوند. تجزیه زائدات بر این فرض می باشد که تمام کربن نسوخته و خاکستر در حفره خاکستر پایین کوره جمع می شود. همچنین این تجزیه زائدات بعنوان کسر جرمی ا زکربن زائد( کیلوگرم ها از کربن زائد شد ) یادرصدی از کربن اشتعالی که زائد شده است به حساب می آید در صورتی که بعنوان HHV ( میزان گرمای بالا) برای کربن خالص در نظر گرفته شده بنابراین کسر جرمی از کربن زائد شده (kg کربن/ kg زائده) به شرح ذیل می باشد.

نسبت واقعی هوا به سوخت در فرآیند احتراق از طریق اطلاعات زائد حاصل و اطلاعات تجزیه نهایی و تجزیه ارست قابل محاسبه می باشد از تجزیه زائد حاصل جرمی از کربن سوخته شده در ازای هر واحد جرم زغال بدست می آید.

در صورتی که هیچ نیتروژنی درسوخت وجود نداشته باشد مول های 2 N موجود در هوا در ازای هر مول از کربن سوخته از طریق اجزای جمعی در تجزیه ارست حاصل می شود.بدین ترتیب رابطه زیر برقرار است.

و این در صورتی است که اجزای جمعی موجود در گاز دودکش می باشند با وجود این، کسر جرمی نیتروژن موجود در زغال به خطای زیر در منجر می شود.

بنابراین:

اجزای جمعی موجود درگاز دودکش از طریق تجزیه ارست بدست می آیند همچنین از طریق تجزیه زائد و از طریق تجزیه نهایی سوخت حاصل می شوند میزان از طریق اطلاعات زائده و بواسطه محاسبات زیر بدست می آید.



و سرانجام به قرار زیر است.

این ترفند به منظور مقایسه نسبت نظری هوا به سوخت در مقابل نسبت واقعی هوا به سوخت قابل استفاده می باشد.
4-3 تعادل های جرم و انرژی
تعادل در جرم کوره
محاسبه تعادل و توازن مواد برای یک کوره شامل همان نظریات اساسی درمورد کوره های گازی، زغالی، و نفت سوز می باشد. تعادل مواد در یک فرآیند احتراق ساده، جرم سوخت و هوای فراهم شده و برای کوره( با رطوبت موجود درهوا) و جرم خاکستر و فرآورده های حاصل از احتراق د رکوره را تشکیل می دهد. شکل 4.3 نشان دهنده روابط درونداد و برونداد برای تعادل و توازن جرم می باشد.
تجزیه نهایی زمان ضروری نمی بتش اما یک تجزیه بمنظور مشخص نمودن محتوایات کربن رطوبت و خاکستر لازم بوده و باید اجرا شود. در صورتی که هدف از این تعادل نشان دادن شرایط کارکرد واقعی باشد در آن صورت تجزیه
( مثل تجزیه ارست) گاز دودکشی لازم و ضروری است. علاوه بر آن زائده حاصل از کوره باید برای خاکستر، کربن نسوخته و مواد دیگر تجزیه شود. هوایی که وارد کوره می شود احتمالاً از میانگین ترکیبات جوی و محتویات رطوبت بوده و یا اینکه فشار و رطوبت موجود ممکن است ارزیابی شوند.
تعادل هر ماده ای مستلزم مبنا و اساسی برای محاسبه می باشد. این مبنا ممکن است جرم واحد سوخت یا جرم سوخت بکاررفته در یک چرخه از عملکردی مشخص مثل دوره ای 24ساعته باشد متناوباً ممکن است ما 1 کیلوگرم مول از سوخت در صورتی که ترکیبات آن شناخته شده می باشند یا 1 کیلوگرم مول از ترکیب ویژه ای را( برای مثال کربن) استفاده کنیم.
شکل 3.4 (الف) اجزای تشکیل دهنده اصلی برای تعادل جرم کوره/ دیگ بخار؛ (ب) مثالی از یک تعادل جرمی ویژه
ابتدا بگذارید تعادل جرمی رااز نقطه نظر یک طراح بررسی کنیم.
مثال 2.4
کوره ای را تصور کنید که گازی طبیعی در آن، حاوی 0/607 متان و0/707 اتان، 150% از هوای مورد نیاز برای احتراق کامل می سوزد. در این شرایط ما باید پخش و توزیع جرم فرآورد ه های حاصل از احتراق را مشخص نمائیم.
راه حل: اساس راه حل 1 گرم مول سوخت گازی می باشد. اگر سوخت گازی را بعنوان گاز کاملی فرض کنیم در آن صورت هر گرم مول از سوخت گازی حاوی 6/0 مول متان و 4/0 مول اتان خواهد بود. بنابراین معادله شیمیاییاصلی ما به شرح زیر خواهد بود.

14.4
توجه کنید که بمنظور ایجاد تعاادل و سنجش معادله شیمیایی فوق الذکر را بعنوان تعداد مولهای 2 CO دانسته و آن را از تعادل کربن مشخص می نمائیم.

و سپس تعداد مولهای , را ازتعادل هیدروژن تشخیص می دهیم.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  93  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

احتراق در موتورهای اشتعال – جرقه ای موتورهای اشتعال ( احتراق ) جرقه ای یا اتو اصول کارکرد

اختصاصی از نیک فایل احتراق در موتورهای اشتعال – جرقه ای موتورهای اشتعال ( احتراق ) جرقه ای یا اتو اصول کارکرد دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)تعداد صفحات53

این سیستم ، یک موتور احتراقی می باشد که با استفاده از اشتعال بیرونی ، انرژی موجود در سوخت ( بنزین ) را به انرژی جنبشی ( سینتیک ) تبدیل می کند .

این نوع موتورها برای کارکرد خود از یک مخلوط سوخت – هوا ( بر پایه بنزین یا گاز ) استفاده می کنند .

هنگامی که پیستون در داخل سیلندر به سمت پایین حرکت می کند مخلوط سوخت هوا به داخل سیلندر کشیده شده و هنگامی که پیستون به سمت بالا حرکت می کند این مخلوط به صورت متراکم در می آید.

این مخلوط ، سپس در فواصل زمانی معین و توسط شمع ها ، جهت احتراق آماده می شود . گرمایی که در طی مرحله احتراق حاصل می شود باعث بالا رفتن فشار سیلندر گردیده و سپس پیستون باعث به حرکت درآمدن میل لنگ شده و در نتیجه این فعل و انفعال ، انرژی مکانیکی ( قدرت ) حاصل می گردد .

پس از هر مرحله احتراق کامل ، گازهای موجود از سیلندر خارج شده و مخلوط تازه ای از سوخت – هوا به داخل سیلندر کشیده ( وارد )می شود . در موتوراتومبیلها تبدیل گازها ( جابه جایی گازهای موجود ) بر اساس اصول چهار مرحله آغاز احتراق ( چهار حالت موتور ) و نیز حرکت میل لنگ که برای هر احتراق کاملی مورد نیاز می باشد ، صورت می گیرد . ( شکل 1 )

اصول کارکرد موتورهای چهار زمانه ای

موتورهای احتراقی چهار زمانه ای از سوپاپهایی جهت کنترل جریان گاز بهره می گیرند .

چهار حالت موتور عبارتند از :

• حالت تنفس
• حالت تراکم و جرقه
• حالت انفجار
• حالت تخلیه

-حالت تنفس    

سوپاپ هوا ( ورودی ) : باز

سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته

حرکت پیستون : به سمت پایین

احتراق : وجود ندارد .

حرکت رو به پایین پیستون باعث افزایش حجم مفید داخل سیلندر شده و بدین طریق مخلوط سوخت – هوای تازه از داخل سوپاپ ورودی ، وارد سیلندر می شود .

• حالت تراکم و جرقه

سوپاپ هوا( ورودی ) : بسته

 سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته

حرکت پیستون : به سمت بالا

احتراق : فاز اشتعال اولیه

هنگامی که پیستون به سمت بالا حرکت می کند باعث کاهش حجم مفید سیلندر شده و مخلوط سوخت – هوا را متراکم می کند .

درست چند لحظه قبل از رسیدن پیستون به نقطه مرگ بالا شمع بالای سیلندر جرقه زده و باعث احتراق مخلوط سوخت – هوا می شود .

نسبت تراکم توسط مقدار حجم سیلندر و حجم تراکم مطابق ذیل محاسبه می شود:

ε=( V n + Vc )   Vc

نسبت تراکم در خودروهای مختلف بستگی به طراحی موتور دارد .

افزایش نسبت تراکم در موتورهای احتراق داخلی ، باعث افزایش بازده گرمایی و مصرف سوخت می گردد .

به طور مثال افزایش نسبت تراکم از 6:1 به 8:1 باعث زیاد شدن بازده گرمایی به مقدار 12 درصد می گردد .

آزادی عمل در افزایش نسبت تراکم ، توسط عامل به نام « ضربه » ( یا پیش اشتعال ) محدود می شود . « ضربه » بر اثر فشار ناخواسته و احتراق کنترل نشده به وجود می آید . این عامل باعث به وجود آمدن خساراتی به موتور می شود .

سوختهای نامناسب و نیز شکل نامناسب محفظه احتراق باعث بوجود آمدن این پدیده در نسبت تراکم های بالاتر می شود .

دانلود ترجمه مقاله همگن سازی احتراق تراکمی LPG و بنزین با استفاده از زمان بندی متغیر سوپات درموتور *

اختصاصی از نیک فایل دانلود ترجمه مقاله همگن سازی احتراق تراکمی LPG و بنزین با استفاده از زمان بندی متغیر سوپات درموتور * دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود ترجمه مقاله همگن سازی احتراق تراکمی LPG و بنزین با استفاده از زمان بندی متغیر سوپات درموتور ؛ یک مقاله خوب برای رشته مهندسی مکانیک و خودرو در 24 صفحه ترجمه شده و برای دانلود شما مهیا گردیده است.

 

چکیده :

ویژگی های احتراق و گازهای خروجی اگزوز در یک موتوراحتراق تراکمی تحت بارهمگن درعملیات سوخت با گاز مایع (HCCI ) و (LPG) وبنزین باتوجه به زمان بندی متغیر سوپات (VVT) مورد بررسی قرار گرفت و علاوه بر این دی متیل اتر ( BME ) نیز ارائه شده است LPG  با کربن کم و اْْکتان بالا است این دو ویژگی منجر به کاهش دی اکسید کربن بعد از احتراق از یک موتور ( LPG – HCCIشده یک نسبت به یک موتور HCCI بنزین مقایسه میشود بررسی مزایا و معایب موتور LPG –HCCI انجام شده نتایج تجربی برای موتور HCCI – LPG نسبت به موتور HCCI بنزینی مقایسه شده است . ( LPG ) در پورت مصرف به عنوان سوخت اصلی در یک فاز مایع با استفاده از یک سیستم تزریق مایع است در حالی که

مقدار کمی از BME نیز مستقیما به داخل سیلندر در حال مرحله مکش به عنوان احتراق اولیه تزریق میشود . زمان بندی مختلف سوپاپ و مقدار تزریق سوخت به منظور شناسایی اثرات انها بر گاز های خروجی

اگزوز بود . و ویژگی های احتراق مورد ازمایش قرار میگیرند . فشاراحتراق سرعت آزاد شدن حرارت و فشار متوسط موثر برای توضیفعملکرد احتراق مورد بررسی قرار میگیرد سوپاپ باز بهینه بازمان بندی برای حداکثر فشار متوسط موثر ( I M E P ) به عنوان λ مجموع کاهش می یابد شروع احتراق تحت تاثیر زمان

I V O بوده و قدرت اختلاط برا ساس λ مجموع می باشد که با توجه به راندمان حجمی و گرمای نهان تبخیر می باشد در شرایط غنی زاویه تتا از90 تا 20 درصد در موتور HCCI بنزینی است هیدروکربن و مونوکسیدکربن جزو گاز های گلخانه ای است که در زمان IVO کاهش میابد انتشار مونواکسید کربن از موتور H CCI کمتر از مورد HCCIبنزینی می باشد با این  حال CO و H C در موتور H C C I L P Gبالاتر از H C I بنزینی است .

پروژه دانشجویی کارآموزی موتورهای احتراق داخلی

اختصاصی از نیک فایل پروژه دانشجویی کارآموزی موتورهای احتراق داخلی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

موتور درون‌سوز

موتورهای درون سوز (موتورهای احتراق داخلی(

ریشه لغوی

موتور درون سوز یا موتور احتراق داخلی ترجمه عبارت انگلیسی Intrer combustion Engine است. و به موتورهایی گفته می‌شود که سوخت در داخل محفظه موتور سوزانده می‌شود.

نگاه اجمالی

یک موتور احتراق داخلی وسیله ای است که انرژی محبوس در سوخت‌های فسیلی نظیر بنزین ، گازوئیل و یا نفت ، گاز مایع LPG را به انرژی مکانیکی تبدیل کرده و آنرا در انتهای شفت میل لنگ ، خارج از پوسته موتور ، به صورت چرخش صفحه فلایویل در اختیار مصرف کننده می‌گذارد.

تاریخچه