فرایند زوال جاده شامل جدا شدن ذرات و حمل رسوب توسط جریان آب یا رواناب به قسمتهای پایین دست جاده یا ورود به سیستمهای رودخانه ایمیباشد.
بنابراین برآورد عوامل موثر بر زوال روسازی جادههای جنگلی از اهمیت ویژهای برخوردار است. در این مطالعه به
بررسی تأثیر بیرونزدگی بر زوال روسازی جاده جنگلی پرداخته شد.
| مقاله با عنوان: مقایسه عملکرد خزشی روسازی آسفالتی گرم تحت امواج مختلف بارگذاری سیکلی تکرارشونده در نواحی گرمسیری با دو روش محاسبه عدد روانی و مدل های پیش بینی MEPDG
| نویسندگان: علی منصور خاکی ، سید محسن متولی زاده
| محل انتشار: دهمین کنگره بین المللی مهندسی عمران - دانشگاه تبریز - 15 تا 17 اردیبهشت 94
| فرمت فایل: PDF و شامل 8 صفحه می باشد.
چکیــــده:
مطالعه حاضر به ارزیابی خرابی شیارشدگی در سرعتهای مختلف، بر پایه روش مکانیستیک- تجربی (MEPDG) می پردازد. به این منظور مخلوط آسفالتی گرم با دانه بندی شماره 5 نشریه 234 در دمای 55 درجه سانتی گراد، تحت تنش 350 کیلوپاسکال تحت زمان بارگذاری 500 میلی ثانیه و تحت موج های بارگذاری Square, Haversine طبق پیشنهاد NCHRP 9-19 و Australian: AS 2891.12.1 مورد آزمایش قرار گرفتند. با توجه به بررسی های میدانی انجام شده توسط محققین مختلف موج بارگذاری Haversine مربوط به عبور محور تکی خودروهای سبک و سنگین از روسازی می باشد و موج Square مربوط به محورهای تاندم. بر اساس تحلیل صورت گرفته بر روی نتایج حاصل از آزمایشات مشاهده شد افزایش تعداد محورها تاثیرات قابل توجهی در رشد خرابی خزشی روسازی های آسفالتی می باشند. تحلیل نتایج بدست آمده نشان می دهد که در شرایط ثابت اعمال بار (تنش و سرعت حرکت خودرو ثابت) با دمای بارگذاری 55 درجه و جایگزینی موج Square به جای Haversine افزایشی در حدود 35% در سرعت رسیدن به عدد روانی و افزایشی حدود 48% در سرعت رشد شیار اتفاق می افتد. بر اساس این پژوهش می توان اینگونه نتیجه گیری نمود که افزایش تعداد محورها یکی از تاثیرگذار ترین عوامل در از محلال روسازی می باشد.
لینک پرداخت و دانلود در "پایین مطلب"
فرمت فایل: word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحات:6
روسازیها معمولاً تحت تأثیر عوامل زیادی قرار دارند و از این نظر طرح آنها در مقایسه با طرح پلها و ساختمانها و سایر ابنیه فنی از پیچیدگی بیشتری برخوردار است. یکی از اشکالات مهم در طرح روسازیها متغیر بودن عواملی است که در طرح روسازی مؤثرند. به علت طول زیاد یک راه یا محوطه یک فرودگاه و با توجه به این امر که شرایط جوی، خصوصیات خاک زمین طبیعی و نوع و تعداد وسائل نقلیه در طول راه متغیر است، مهندس طراح با عواملی که به شدت در طول راه تغییر می کند، روبرو است. پیچیدگی این مسئله با توجه به اینکه هر یک از این عوامل در هر نقطه مقدار ثابتی نبوده و در مواقع مختلف سال نیز متفاوت است، بیشتر می شود. بالاخره با توجه به اینکه حجم مصالح مصرفی در راهسازی قابل توجه است و معمولاً از نقطه نظر اقتصادی حمل این مصالح در مسافت های زیادی مقرون به صرفه نمی باشد، سبب می شود که مهندس طرح راه را در اغلب موارد اختیار چندانی نیز در انتخاب نوع مصالح نداشته و این امر نیز به نوبه خود به محدودیت ها و پیچیدگی های طرح روسازی می افزاید.
عوامل مؤثر در طرح روسازیها را می توان به 6 گروه تقسیم کرد که عبارت اند از:
الف) خاک بستر روسازی (جنس، مقاومت، قابلیت جذب رطوبت، قابلیت تراکم ...)
ب) مصالح روسازی ( جنس، مقاومت، دوام، نفوذپذیری ...)
ج)شرایط جوی ( رطوبت، یخبندان، درجه حرارت ...)
د) وسایل نقلیه ( نوع، وزن، تعداد ...)
ه) مخارج (مصالح، ماشین آلات، نیروی انسانی، تعمیر و نگهداری، اتلاف وقت ...)
و) سیستم مورد نظر ( راه یا فرودگاه)
روش طرح روسازی معمولاً به این نحو است که ابتدا با بررسی های ژئوتکنیکی خاک بستر روسازی، منابع مصالح، شرایط اقلیمی و جوی منطقه و آمد و شد احتمالی وسائل نقلیه چندین طرح که از نقطه نظر فنی قابل قبول هستند انتخاب می شود. سپس با بررسی این طرحها، طرحی که از نقطه نظر اقتصادی بهترین است به عنوان طرح نهائی انتخاب می شود.
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 45
روشهای مختلف ارزیابی روسازی راه
در مدیریت و نگهداری روسازی را کیفیت روسازی از نظر میزان خرابی ها و رضایت رانندگان را باید بتوان این پارامتر را بصورت شاخص کمی بیان کرد. عواملی که معمولاً در ارزیابی روسازی بعنوان معیار برگزیده می شود از قرار زیر است:
- ناهمواری راه
-اصطکاک روسازی با لاستیک وسیله نقلیه
-کافی بون ظرفیت باربری روسازی
- خرابی های موجود در روسازی
در سیستم مدیریت نگهداری روسازی برای بیان کیفیت روسازی در یک قالب از یک روش ارزیابی استفاده می شوند بدین صورت که یک سری پارامترهای مشخص بعنوان معیار های سنجش در کیفیت روسازی( مثلاً میزان ترک و یا ناهمواری سطح روسازی تعیین می شوند. سپس مدتی برای ترکیب این پارامتر ها و بدست آوردن یک و یا چند شاخص کمی ارائه می شود.
هرچه تعداد پارامتر های دخیل در تخمین شاخص بیشتر شود این شاخص یا حساسیت بیشتری می تواند کیفیت روسازی را بیان کند. از سوی دیگر تعداد زیادی پارامتر مستلزم مدت زمان بیشتر در زمان ارزیابی بوده که خود باعث کاهش کارآیی سیستم می شود. بنابراین همیشه و در همه روش های ارزیابی این تقابل مشاهده می شود. با رواج سیستم های کامپیوتری و بالارفتن میزان ذخیره در پردازش در بعضی موارد، خودکارشدن عملیات ارزیابی و برداشت اطلاعات روند تکامل روشهای ارزیابی به سمت روش های دقیقتر و داخل کردن پارامتر های بیشتر در مقابل مدل ها گرایش پیدا کرده است.در ادامه چند روش ارزیابی و چگونگی بدست آوردن شاخص مرکب کیفیت روسازی بیان می شود.
1- روش PSI
بعد از آزمایش بزرگ AASMO در ایالات متحده امریکا شاخصPSI بعنوان شاخص عملکرد روسازی معرفی شده آرایش بزرگAASMO بمنظور ارزیابی بدین صورت عملی شد که یکسری ارزیاب با وسیله نقلیه در طول یک قطعه از روسازی را طی می کردند، سپس دو کارشناس نظر خود را در مورد کیفیت روسازی آن قطعه در یک نرم افزار مانند شکل(2-1) اعلام می کرد. این فرم شامل مشخصات قطعه روسازی ناتمام ارزیابی، تاریخ، ساعت، اتومبیل ارزیاب و نظر ارزیاب در مورد وسایل است. ارزیابی کیفیت روسازی را بصورت عدد از صفر( خیلی ضعیف) تا 5( خیلی خوب) روی این فرم مشخص می نمود. ضمناً در مورد قابل قبول بودن روسازی به یکی از سه گزینه، بله، خیر، نامشص پاسخ می داد. بعد از ارزیابی تمام قطعات تست بررسی و تحلیل اطلاعات فرم های ارزیابی برای هر قطعه در آزمایش AASMO شاخص PSR بدست آمد. شاخص PSR میانگین نمره هایی بود که ارزیاب ها به هر قطعه می دادند. در ادامه آزمایش AASMO برای ارائه رابطه ای بعنوان بسط آن شاخصPSR را تخمین زد. از پارامترهای
( میانگین واریانس شیب در طول مسیر) برای ناهموارهای سطح را،
( میانگین یا گردی شیار چرخ چپ و راست) برای پروفیل عرضی به( ترک)، P ( وصله) برای خرابیهای سطح استفاده شده در همان قطعاتی که ارزیاب توسط ارزیابی ها انجام شده در شیب در فواصل 1 فوت( 30 سانتیمتتر به وسیله دستگه نیمرخ سنج در مسیر هر چرخ جداگانه ارزیابی
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 91
عنوان :
روسازی راه
استاد :
جناب آقای پازوکی
دانشجو :
محمدرضا مصطفی
رشته : معماری
تابستان 1384
کلیات
تاریخچه روسازی راهها
راهسازان از زمان های قدیم بر لزوم و اهمیت روسازی راهها واقف بودند و بر حسب مورد از انواع روسازیها استفاده می کردند. روسازی راهها در مناطقی که دارای زمینهای سست و آب و هوائی مرطوب بود و برای حمل و نقل کالا و مسافرین از ارابه استفاده می شد بیشتر توسعه یافت. از سروسازیعای قدیمی که هنوز هم آثاری از آنجا بجا مانده میتوان خیابانهای بابل و روسازی راههای رومیان را نام برد. در بابل برای ساختن خیابانها و محافظت آنها در برابر طغیان رودخانه دجله از آجر و ملات قیر معدنی استفاده می کردند. روسازی کف خیابانها و دیوارهای دو طرف آن با آجر و ملات قیر معدنی ساخته می شد و سپس کف خیابان با استفاده از سنگ فرش می گردید. روسازی راههای رومیان از چند لایه تشکیل می شد که از پائین به بالا عبارت بودند از یک لایه 30 سانتی لاشه سنگ و ملات, یک لایه 20 سانتی متری پارع سنگ و قلوه سنگ, یک لایه 25 سانتی متری شن و خرده سنک و ملات و یک لیه 20 سانتی متری شن و ماسه خاکدار. روسازی راههای رومیان که صدها کیلومتر از آن به این روش ساخته شد و قسمتی از آن هنوز هم باقی مانده است, در خندقی که از کندن زمین مسیر راه به عمقی حدود یک متر بدست می آمد ساخته می شد.
در مناطقی نظیر ایران راهها معمولاً بدون روسازی ساخته می شد زیرا آب و هوای این مناطق گرم و خشک بود, آبادی ها از یکدیگر فاصله زیادی داشتند و برای حل و نقل کالا و رفت و آمد مسافرین از چهارپایان استفاده می شد. از روسازی فقط در مواردی که راه از زمینهای سست, نمکزار, آب گیر و یا لجنی عبور میکرد استفاده می شد.
هدف از روسازی
هدف از روسازی راه و یا فرودگاه احداث یک سطح صاف و هموار و در عین حال با ایمنی کافی برای استفاده کنندگان از راه یا فرودگاه است. روسازی باید طوری طرح و ساخته شود که بتواند وزن وسائل نقلیه را تحمل کند و در هر شرایط جوی قابل استفاده باشد. زمین در حالت طبیعی معمولاً مقاومت کافی برای تحمل بارهای وارد از چرخهای وسایل نقیه سنگین نظیر کامیونها و هواپیماها را ندارد و بارگذاری این گونه خاکها موجب شکست برشی خاک و بوجود آمدن تغییر شکل های بیش از اندازه در آن می شود.
برای جلوگی از شکست برشی خاک و بوجود آمدن